专访｜罗兰贝格郑赟：现阶段自动驾驶谈盈利是伪命题

【河南汽车在线】汽车行业电动化上半场的征程尚未落幕，下半场的主角智能化已悄然登场。主机厂、出行公司以及科技巨头纷纷抢滩自动驾驶，自动驾驶出租车（Robotaxi）测试项目正成为竞相追逐的新赛道。

继AutoX和滴滴先后在上海嘉定推出无人驾驶打车业务，8月26日，大众汽车集团自动驾驶出行服务试点正式落地合肥，并获得了合肥市首张自动驾驶车辆测试牌照。

在汽车产业转入存量博弈时代的关键节点，出行领域的变革蓄势待发。

罗兰贝格报告显示，中国自动驾驶的渗透率在未来10年左右的时间不断提升，2030年乘用车新车销售中，L4、L5的高级别自动驾驶能够达到5%的渗透率，60%的车辆配备L2、L3级别的自动驾驶，剩下35%的车辆配备初级自动驾驶辅助系统。届时自动驾驶和它相关的V2X车端通讯市场在2030年能够达到5千亿的体量。

当前全球Robotaxi行业的头部格局之争正在上演，国外以Waymo、Zoox、Cruise唯首是瞻，国内则以百度Apollo、AutoX、小马智行、文远知行领衔主演。谁能独占鳌头？自动驾驶技术距离大规模应用以及商业化落地还有多远？

8月22日，罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟在接受21世纪经济报道记者独家采访时表示，自动驾驶场景落地至少需要几个方面的支撑：政策的加持，技术和基础设施的成熟和完善，以及新的商业模式的构建（车辆拥有、出行场景、整车架构和系统、用户数据等）。

“我们认为对于主机厂，对于一级零部件供应商，移动出行公司，以及自动驾驶的解决方案提供商，在技术和商业模式这两个视角相对而言是比较容易进行把握和探讨并且实现落地的，难点可能是在并不完全受自己掌控的政策推进速度和基础设施的完善进度方面。”

2020年RoboTaxi项目在国内遍地开花，但智能驾驶的盈利问题始终是行业绕不过的痛点。“自动驾驶是出行领域最具颠覆性的趋势，在实现的过程中会分为不同的应用场景，目前出现的Robotaxi虽然把无人驾驶概念进行了落地，但仍配备安全员，其实只达到了L3／L4水平的自动驾驶。”郑赟告诉记者，“现阶段谈论盈利是一个伪命题，因为成本控制、法规、产业链的利益分配模式等现阶段都无法预估。”

现阶段谈盈利是伪命题

《21世纪经济报道》（以下简称《21世纪》）：2020年国内Robotaxi频繁落地，Robotaxi 何时才能迎来规模化应用？何时盈利？

郑赟：自动驾驶是出行领域最具颠覆性的趋势，在实现的过程中会分为不同的应用场景，目前出现的Robotaxi虽然把无人驾驶概念进行了落地，但仍配备安全员，其实只达到了L3／L4水平的自动驾驶，Robotaxi要实现渗透，需要达到L5级别。我们认为2030年是迎来规模化商用较为合理的时间节点，约5%的新车具备L4或L5级别自动驾驶功能。现阶段谈论盈利是一个伪命题，因为许多因素比如成本控制、法规、产业链的利益分配模式等现阶段都无法预估。

《21世纪》：自动驾驶的落地存在哪些挑战？

郑赟：自动驾驶场景落地化至少需要几个方面的支撑：政策的加持，技术和基础设施的成熟和完善，以及新的商业模式的构建（车辆拥有，出行场景，整车架构和系统，用户数据等）。我们认为对于主机厂，对于一级零部件供应商，移动出行公司，以及自动驾驶的解决方案提供商，在技术和商业模式这两个视角相对而言是比较容易进行把握和探讨并且实现落地的，难点可能是在并不完全受自己掌控的政策推进速度和基础设施的完善进度方面。

《21世纪》：主机厂、自动驾驶方案提供商和出行公司在自动驾驶产业链上分别扮演什么角色？

 郑赟：目前自动驾驶有几个中坚力量——主机厂、转型较快的零部件公司、出行公司和研究自动驾驶的公司。整体来看他们齐头并进，各自依托本身的特性去做探索，但汽车始终是维系自动驾驶各层面的纽带，即无论自动驾驶如何发展，车企都将是其重要组成部分。所以我认为，相比之下车企是具备较强先发优势的。

《21世纪》：新基建背景下，国内的智能驾驶怎么样抓住机遇？

 郑赟：目前政策向着越来越有利的方向发展，一定要尽量把技术路线和核心的商业变现模式打磨清楚。对于初创企业或者方案提供商而言，他们最大的问题是需要大量的社会资本来支持业务。

《21世纪》：自动驾驶公司未来的竞争内容主要是什么？如何划分竞争阶段呢？

郑赟：我们现在分为两大类，一类关注场景化的自动驾驶慢慢落地，另一类可能直接跳过L1/L2，进入到L3/L4/L5的高级别，完全往无人驾驶的方向去发展。竞争前期肯定是两条线一块跑，但可能前者跑得更快一些，对于不同的企业而言，他们要关注对于某一个具体场景的解决方案是否到位，是否能够让消费者觉得完全解放双手，还要考虑定价、成本控制等。后者很大程度上取决于对于数据的处理，尤其是高性能算法的差异。自动驾驶的发展方向一定程度上对于按照场景化落地这条线赛道上的选手是比较有利的，因为更容易让所有人看得明白，并且愿意进行一定的投入，当下我们也只能先看到这个阶段。

活下来的造车新势力不可能超过五家

《21世纪》：2020年造车新势力面临洗牌，造车新势力还有没有机会？

郑赟：两三年前有一大波造车新势力突然涌现，但是纵观整体的能力，即对于车辆的理解、对于消费者的理解，对于产品的布局等，结合市场容量的大小，基本上可以推断出整个市场不可能有超过5家的新造车势力存在。

综合来看，随着蔚来、小鹏、理想等几家头部车企站稳脚跟，留给其他新造车势力的时间窗口在减小。客观来讲，这几家头部企业在品牌建立、消费者的反应，以及营销和渠道、终端的触达等已形成差异化优势，但这些优势能否在上量时进一步得到维持，可能是下一个考验点。

《21世纪》：中国的造车新势力或者说中国的自主电动车企业，和特斯拉的差距有多大？

郑赟：一是自动驾驶的软件硬件整个架构的能力；二是就整个体系而言，马斯克在整个机制体制上非常有颠覆性的创造意识；三是品牌溢价方面存在一定差距。

《21世纪》：前段时间马斯克对外宣称将要开放对软件的授权许可，并提供动力总成和电池，您怎么看？

郑赟：当下所有的主机厂、零部件公司、移动出行公司和自动驾驶解决方案提供商，大家都认同未来汽车会由原来的简单交通工具，发展成为一个大的智能终端，向拥有自动驾驶能力的方向发展，这个趋势十分明确。

但是中国跟美国、欧洲的情况不一样，每个具体地域的自动驾驶的发展除了受到单一企业能够影响的范围外，还要考虑到基础设施建设、法规的开放性、相关玩家的开放程度如何等等，这意味着当需要大体量投资时，需要在一定程度上进行合理的开放。我觉得从商业模式构建上是没有问题的，协同合作也是趋势。

《21世纪》：您怎么看软件定义汽车？

郑赟：软件定义汽车本身是没有问题的，但是要根据不同的阶段。当自动驾驶车辆在满世界运行的场景尚未出现时，我觉得依然是硬件定义汽车的阶段。所有人都在讨论软件定义汽车，其实是因为大家都认同该趋势，我个人认为是硬件定义汽车慢慢走低，软件定义汽车慢慢爬高的一个阶段。随着有条件的无人驾驶逐渐实现场景落地，也意味着软件定义汽车的时代正在到来。

《21世纪》：对2020年下半年中国车市有何判断？

郑赟：之前我们预计2020年全年车市下滑8%—12%左右，但随着市场的发展逐步常态化，预计2020年车市下滑8%左右，但体量不会特别大，我们预估车市到2021年才能够完全回到2019年的水平。

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