韩系车回归正增长 现代起亚重塑品牌

【河南汽车在线】销量回暖，着力提升品牌力

已逐步沦为合资第三梯队的韩系车，近来销量回暖。今年5月，北京现代单月销量40,017辆，同比增长11% 、环比增长18%，自今年3月以来，实现终端销量环比三连正增长。东风悦达起亚5月总销量达23,535辆，同比增长12.1%。

随着德系与日系价格不段下探，部分自主品牌崛起，本就主打性价比的韩系车，在华不断通过价格下探，维护自身市场份额。基于此，韩系车逐渐被贴上“低价”标签。

以5月销售数据看，东风悦达起亚已明显提升中高价车销售占比，北京现代成效尚不明显。

据悉，5月份，新智跑、新傲跑、新K3、新一代KX5四款10万元以上车型在东风悦达起亚销售占比，由去年的55%提升至78%。

北京现代5月份最为畅销的仍是紧凑型轿车领动，当月共销售8772辆，售价高于领东的紧凑型SUV  ix35、ix25分别卖出6605量，3677辆，销量不及领动。以5月销售数据看，北京现代尚未实现常务副总经理刘宇所说的“提升中级车销量占比”目标。

对于因何提升中高价位车销售占比，东方悦达起亚一位管理层向中车网透露，该公司主动压缩焕驰等低价车产量，并且多次向经销商传递，卖中高价位车，后者可享受到售后产值提高等益处。

“现在消费升级，中国消费者中高价车人群会越来越多。10万以下车型除非特别需求，一般消费人群逐渐减少。车企本身来说，如果一个车企只卖5万的车，客户群体收入层级大概就在5万左右。如果卖10万以上的车，客户群体完全不一样，车企相应的品牌价值，经销商售后服务都会有提升。”东风悦达起亚该管理人员说。

未发力增加中级车销售占比的北京现代，则相对务实分析自身在行业中地位。该公司一位高管告诉中车网：“我们的品牌力受以前影响，胜达类中级车当前销量的确不高。我们现在品牌力支撑力不足，可能支撑不住旗下技术含量比较高的车。”

但该北京现代高管副也坦言：“中高级车本身就是每个品牌的中流砥柱，中级车卖的好，才说明这个品牌发展的好。轩逸虽然在中国轿车当中销量最高，但日产的品牌形象还是不及丰田、本田，原因就在双田的凯美瑞、雅阁销售量多，拉高了他们的品牌形象。品牌力上我们确实吃点亏，只能把品牌形象向上拔。”

产品端发力，引入i-GMP平台车型

起亚与现代方面均对中车网表示，过去以销量为目标的考核，一定程度影响了旗下中高价位车型销售。

前述北京现代高管说：“前几年的政治事件，是现代在中国销量下滑的外因。内因则是我们当时过多强调销量，没有把车型背后的技术让外界熟知，没传达给消费者，现代也是个有内涵的品牌，导致大家对北京现代的印象就是好看，性价比突出。但北京现代其实除了面子，也有里子。”

在前述东风悦达起亚管理人士看来，过去辉煌时期，公司被胜利冲昏头脑，觉得中国消费者什么车都能接受，没那么挑剔，但后来发现中国消费者和欧美消费需求很相似。加上以前起亚在中国投放很多车型不太成功，在换代时就放弃在中国同步换代。销量下滑之后，中方对起亚总部有很多反馈建议，比如三代同堂，车型引入不及时等等，总部也有吸取。

在提升销售质量方面，二家现代集团旗下车企都对将要上市新车型寄予期望。不同于2019年在华推出的新领动、新胜达等车型都是在现代原有平台上打造。北京现代对外介绍，将于7月上市的第十代索纳塔搭载全球新模块化平台i-GMP、连续可变气门持续期技术CVVD等现代汽车的创新技术，“在大幅提升北京现代技术实力形象的同时，为新产品提供更为强大的市场竞争力。”

同为i-GMP平台打造、将于9月上市的K5，售价在15万至20万之间。东风悦达起亚方面对外称，其搭载的全球首创的第四代发动机，采用的CVVD技术，可实现动力性能与燃油效率的同步提升，“将为东风悦达起亚的发展注入新动能”。

技改多年，或扭转品牌形象

针对i-GMP平台与过去平台推出新车有何不同，前述北京现代高管形容，“新平台推出的车与原有平台基因不同，在舒适性、降低风阻系数、油耗等方面均有提升。”

据悉，北京现代将基于i-GMP平台推出多款重磅车型，并计划在2021年完成7款新车的投放，这一平台成为提升现代汽车产品力和竞争力的主要着力点。

韩系车在华能够销量回暖，依赖于股东方现代集团多年来技术投入，此基础上全球范围内取得的成绩。2019年，现代集团在全球共销售719万辆，仍位居全球第五大汽车集团。

即将在中国上市的新产品，承载现代集团多年来技术投入改进后的成果。据悉，北京现代第十代索纳塔1.5T涡轮增压发动机，所使用的CVVD连续可变气门持续期技术，可改变发动机进气门的开启和关闭的持续时间，从而让发动机能够更好的适应不同工况，将百公里综合油耗降低至5.6升。

“我们的CVVD技术，能把油耗降低4%，能耗提升5%，仅是这两项数据的提升，就花去了现代集团多年时间，不断研发改进才促成。”前述北京现代高管介绍。

乘联会秘书长崔东树认为，早在1967年就已成立的现代集团，在技术积淀上要强于自主品牌。此外，韩系车产业链体系相对强，零部件基本能够实现自主，尤其发动机和变速箱相对表现较好，使得其质量相对可控。再加上全球范围内，韩系车销量较高，在华销量回暖属于正常现象。

据了解，现代汽车很早开始注重研发，其在核心三大件领域、四驱系统已有成绩，现代的派沃泰变速箱，也被评为全球最优秀的变速箱之一。依靠兄弟公司摩比斯提供零部件，现代成为全球为数不多的拥有自己完整的产业链的车企，在成本控制上有较大优势，这也是现代集团能够成为全球五大汽车集团关键所在。

自主品牌如今虽大部分可自产发动机与底盘，但在技术壁垒更高的变速箱上，仍更多依赖于外商供应。

北京现代常务副总经理刘宇曾对外称，过去北京现代是“茶壶里煮饺子，有货倒不出”，前述东风悦达起亚管理层人士表示：“我们的核心品控技术、生产技术、研发技术、管理能力，相比于后起车企都更具优势。”

有人士认为，在车市整体仍然不断下滑的大环境下，很多二三线合资品牌已经放弃挣扎，韩系车至少拿出了行动，说明其对市场依然心存诚意。

中国车市自2018年以来，销量逐年下滑，市场容量缩减。在中国车市各个层级已出现马太效应。无论豪华车、合资车、自主品牌，都被数个品牌占据市场，其它品牌沦为陪跑，甚至日趋边缘化，当中包括PSA旗下DS品牌，已退出中国的雷诺品牌，亏损连连的众泰等。

在此情形下，曾连续多年销量下滑的韩系车仍然倍感压力，“我们现在在欧美虽然是第二梯队，但在中国已成为第三梯队，只能拿出自己的主打车型往前冲，如果还是裹足不前，很可能面临被淘汰。”