续航300km电动版秦 窥电动汽车未来发展

[导读]续航300km电动版秦 窥电动汽车未来发展

注：电动版秦在文中简称秦EV

有消息表明续航300公里秦EV电动车已经进入工信部目录，这将预示着比亚迪将会用成熟且先进的电机、电池技术打造的准全新电动汽车，抢占2016年众多车厂欲瓜分的250-300公里续航区间的市场。在此前笔者已经撰写过《首发披露：比亚迪秦EV与e5抢占北京市场》一文，就提及比亚迪秦EV和e5电动车将会进入北京，主攻私人用车与出租用车市场。

现在，这款准全新研发电动汽车（秦EV与e5几乎可以被认为是一个车系，仅在外观、内饰与续航里程有所差别），将会以强力态势在北京、上海、深圳等推广新能源汽车的城市首发。而比亚迪则主要通过配置、续航里程等“硬”参数，区别两款车的定价与定位。

本文将对秦EV采用的技术、售价以及对中国新能源车市场走向影响深入解读。

1、秦EV采用的技术：

秦EV的电动机、电池以及控制系统，仍然由比亚迪自行研发自行制造。其搭载的电动机与e6搭载的那台TYC型永磁电机并没有本质的区别，但是提升了转子的运转效率，配合减重的减速器，拥有更宽的大扭矩输出范围。对于定位日常家用代步的中级电动汽车，秦EV电动机峰值输出功率或在160kW，0-100加速时间不超过8s。从电动机参数看，并没有完全挖掘出秦EV的全部实力。

对于秦EV搭载的电池或为磷酸锰锂铁电池，而这种能量密度高于磷酸铁电池、安全性强于三元锂电池的“动力源”引入，将意味着比亚迪首次将密度比高于150，并降低了一个级别自重后的动力电池应用到民用市场。无论秦EV还是e5都属于一个车系（族），拥有相同的悬架、传动、动力和车身尺寸，其区别介于外观、内饰与续航里程。现在可以肯定的是，秦EV搭载电池电量为48度电，e5搭载的电池电量为43度电的磷酸铁电池，这种区别直接导致秦EV续航里程达到300公里、e5续航里程256公里的不同。

在笔者之前的稿件中就提及，秦EV（e5）的动力系统已经由分散式布局，升级到“4合1”（备注）式大总成的架构。这种技术的进步并非终端客户所能察觉，但对于比亚迪工程师而言，却迈开了系统集成的小型化、简单化、低成本高性能的重要一步。而此套系统已经在比亚迪的t3（物流车），T8电动扫洗车（为保障对日作战胜利70年大阅兵的天安门广场地面清洁任务）应用已久。

对于秦EV（e5）由混动秦（速锐）的半独立扭力梁式后悬架，改进成独立多连杆式后悬架，不仅是为替代燃油箱的电池组件提供更多的空间，还是要提升整车舒适性与驾乘感受。因为秦EV的自重较混动秦有所提升，且中置的电池组件降低了整车重心，使得秦EV在高速过弯的表现明显较混动秦有所提升。而独立后悬架的引入以及混动秦战中国汽车拉力锦标赛（CRC）所积累的调校经验，为秦EV（e5)具备更出色的操控性提供了保障。

2、秦EV的续航里程：

剩余86%电量，续航里程258公里

剩余97%电量，续航里程299公里

使用48度电电池组件的秦EV，在减轻了自重、提升了电池密度后，使得整车续航里程提升至300公里。这种性能的进化，并非通过提升硬件技术等级而换来。而是在技术源头上，经过近7年的（2008年F3e开始测试-2013年e6上市、2014年秦上市、2015年新e6上市）公交和出租客户、私人市场的信息反馈，综合比亚迪电池、电机与控制策略储备而来。而这种技术、策略与经验的积累是其他国内生产电动汽车厂商所不具备的。

现在很多车厂的产品其实都可以延伸至更长的续航里程，但要平衡市场销售、客户认可、成本核算、性能优势等综合性能，就要进行适当的“阉割”。否则一款一味拥有更长续航里程，但整体质量、或充电周期、电池寿命都不能与其他产品抗衡的车型，仍然是不成功的。

秦EV的300公里续航里程，正是比亚迪综合反复快速充电后电池稳定性与质量，充电周期，整车自重与操控性等多方面因素后平衡的结果。

3、秦EV的售价：

笔者个人主观预测，扣除国家与地方补贴后（2016年标准）秦EV售价15万元上下，e5售价12-14万元。尤其是针对私人市场，比亚迪将会推出以300公里续航里程不变，在配置上进行取舍的秦EV高低配2款车型。

4、秦EV的竞品：

2015年11月，广州车展期间，不同车厂都推出了续航260公里左右的电动汽车，吉利帝豪EV、北汽新能源EU260以及江淮IEV6电动SUV，扣除补贴后的售价也大多集中在12-15万元。而这些车型将是售价12-14万元（扣除补贴后）e5的竞争对手，而非秦EV的竞品车型。如果硬要为秦EV树立一个对手，那恐怕也只能是扣除补贴后售价15万元（广州车展期间降价2.5万元）的启辰电动车可比。

但是问题又来了，启晨电动车以日产leaf为基础国产化而来，在质量与操控性上几乎就是leaf的翻版，这款在世界各国市场已售出近20万台，但是续航里程仅有175公里。而比亚迪秦EV的续航里程几乎是启辰的一倍（300公里），或许在操控性有所降低，但在整体质量上将会相差无几。

5、秦EV出现将会怎样影响中国电动汽车发展：

2008年，比亚迪第一次推出了F3e虽然不具备量产能力，但是这是比亚迪第一次生产出续航里程超过150公里的电动汽车。

2010年，比亚迪第一款油电混动车F3DM量产，虽然在发动机性能、电动机调校、续航里程以及整车质量，只能被认为是够用。但这种勇气与技术实力绝对是合资品牌与自主车厂所不具有的。

2013年，比亚迪推出了续航300公里的电动汽车e6，几乎同一时间K9电动大巴下线。对于这两款车型的市场表现笔者不想赘述。在全球近100多座城市进行公交（出租）示范运行、在加州建厂、为英国人制造双层巴士。

2014年，比亚迪第二款混动车秦上市。1.5T发动机+电动机+电池组件=最大动力输出扭矩490N·m+70公里电动续航里程+扣除补贴后的13万元售价。

2015年，比亚迪第三款混动车唐上市。2.0T发动机+2台电动机+电池组件=最大动力输出扭矩820N·m+80公里电动续航里程+超级电四驱系统+扣除补贴后21万元的售价。

很明显，比亚迪推出的电动/混动车的性能越来越强，推出车型的周期则越来越短，而其比亚迪的新能源车的市场表现也是无可厚非“继9月比亚迪唐获得深圳上牌量第一后，10月继续发力，以大幅领先的市场占有率，再摘桂冠。”无论技术还是市场比亚迪主打新能源车的发展都是成功的。

笔者预判：比亚迪将会用e5抢占12-14万元（续航250公里）的中低端市场。用秦EV抢占15万元（续航300公里）市场，以强硬的实力与合资品牌抗衡，通过对比获得口碑。用续航400公里的新e6与续航250公里的K9F电动大巴获取更丰厚的出口市场利润。在SUV市场中，改款的唐与混动元高低配合，巩固自主品牌逆袭20万元市场的成果（相对长城H8、H9冲击20万元市场彻底失败的局面）。对于比亚迪实行领先对手一个级别的策略，或盲目跟进，或逆境发奋，或合流共进，比亚迪的一家独大无疑将不利于中国新能源正向发展，但比亚迪在新能源领域的领先优势，也将会促进其他车厂共同成长。尤其是在丰田卡罗拉、雷凌混动车低价入市、本田电动车即将上市的期间，中国品牌的共同成长才是长久之计。秦EV的上市将会刺激市场也会刺激竞争对手。

早些时候汽车之家放出，多个品牌以及型号的汽车质量排行，其中比亚迪S7、S6均榜上有名。其实，在电动车领域，比亚迪的质量已经成众多品牌追赶的标杆。

最重要的是，比亚迪电动/混动车将会在续航里程、整车性能、市场售价，始终领先对手一个级别。而这种成果则源于比亚迪10年如一日坚持核心技术独立研发、自主生产的结果。