改装学堂之——SUV车型纠结的操控性能改装

随着近年来城市型SUV 的热卖，越来越多的人将目光投向SUV车型，相比传统轿车，SUV有着更好的通过性能、更大的空间与更开阔的视野等等优势，厂商也通过技术上的不断革新使得SUV车型在舒适性等方面有了长足的进步，但对于一些对行驶性能要求较高的人来说，恰恰是较高底盘、较重的车身与行程较长的悬挂设定，使得这些开惯了轿车的朋友对SUV车型的动态表现并不满意，先不说车辆的操控极限性能，单单是高速稳定性都难以令人满意，针对SUV车型的不足，改装也就顺理成章了。
 
对于购买SUV车型的车主来说，除了SUV车型时尚的外观设计与潮流跟风等这些因素，多功能型设计当然是人们选择SUV的主要因素，但我想真拿城市型SUV车去越野的人肯定是少之又少吧，其实SUV车型的使用环境其实和轿车是没有太大区别的。而车厂在研发设计时也会考虑到更多的公路性能表现，承载式车身结构、前后独立悬挂等设计令今天的SUV车型更擅长在公路行驶，像宝马X5 /X6，斯巴鲁森林人 /傲虎 ，都是比较有代表性的“公路型”SUV车型，它们驾驶起来的感觉更接近于轿车。

但由于大部分SUV车型较高的重心与较大的车重（相比轿车而言），使得在弯道行驶时会略显笨拙，虽然日常驾驶中我们完全没有必要将车用至极限，但只要在弯道中或是并线时速度稍快，较大的侧倾还是会让人感觉力不从心，许多SUV车型的高速稳定性更是不甚理想，对操控性能或手感较为挑剔的人来说，既要保证SUV车型的便利性，同时也要享受一定的驾驶乐趣，改装成了必然的选择。通过针对性的改装，可以使得这些短板得到改善，只不过相对一般轿车与跑车的改装而言，SUV车型改装起来会更加令人纠结，车主在改装前也应该明白这其中的取舍。

车辆的悬挂系统是一个较为复杂的机构，不同的搭配与调校都会影响车辆最终行驶性能的发挥，不同的设定下的行驶特性也有着天壤之别，总的来说，对于行程较长、较软的SUV车型的悬挂系统，适当的降低车身高度，使用行程更短阻尼更高的减震器搭配防倾杆改装便可以得到最为直观的效果。

纠结之处：改装悬挂系统的利与弊

我们都知道，SUV车型相比传统轿车的一大优势就是拥有较高的底盘离地间隙，较好的通过性能让我们可以把车开到更远的地方，遇到烂路也能充满信心。而为了提高操控性能，往往在改装时需要降低底盘高度，以抵抗重量转移对操控性能的威胁，而这却使SUV失去了原本的优势，所以即便是对操控性能要求较高的车主，我们也建议您适当的降低就好，通过行程更短的的减震器设计与防倾杆的改装，还是可以使操控性能得到立竿见影的提升效果，只不过即便是略微降低车身，还是会对通过性能造成影响，正所谓鱼和熊掌不能兼得，有得必有失，所以在改装时，至少不要过于纠结那几厘米的离地间隙。

减震器的改装：

以斯巴鲁森林人为例，2.5升车型的最小离地间隙为220毫米，换装绞牙减震后将高度降低40毫米为较为折中的做法，这样既能够将重心降低，剩下的180毫米底盘高度相比一般轿车还是有着较大优势的，并且绞牙减震器较短的行程与较硬的弹簧会使车身上下浮动更小，不会太多的影响通过性能。在减震器的选择方面，预算较为充足的可以考虑如TEIN、CUSCO这样较为知名的进口品牌的街道系列产品，当然价格也稍高一些，以TEIN为例，入门级的STREET ADVANCE款绞牙减震器国内售价在8000元左右，而较为高端的SUPER FLEX WAGON款价格要在14000元以上，中高端产品通常在减震器设计与阻尼调节方面会更为精密与丰富。相对性价比更高的台湾货就要便宜的多，具备多段可调的通常价格也只要6000元左右，相当于日本品牌套装减震器的价格（这里并不是不推荐套装产品，只是调整范围更广的绞牙减震器更方便车主自行选择高度）。至于欧美系车型，车主也可以选择对应的欧洲品牌的减震器，价格与日本品牌相仿，比较知名品牌的有：BILSTEIN、KW、EIBACH等。

小贴士：虽然改装悬挂系统已属于更加偏向公路性能的改装，但对于SUV车型来说，改装减震器更要遵循适度原则，过低过硬的设定都会大幅影响SUV车型的多功能性，毕竟改装的目的是提升操控性能，而不是下场比赛，道路不同于赛车场，过硬与过低的悬挂改装会使驾驶苦不堪言，并且过多的降低车身高度还会引起悬挂系统定位角度的改变，如何设定更是一项复杂的工作，作为日常用车，完全没有这种必要。

防倾杆：

如果单单依靠弹簧与减震器来控制车辆在转向时产生的侧倾，那么就有需要非常硬的弹簧设计与阻尼极高的减震器与之搭配。这样一来，悬挂系统就失去了吸收路面震动的功能，车子会变得异常活泼（跳动），得不偿失。因此目前大部分汽车上都安装了防倾杆（也称稳定杆）。防倾杆结构很简单，是一条U型金属连杆，负责把两侧悬挂链接起来。作用是当车辆转弯时，弯道内侧悬挂被拉伸，外侧被压缩，防倾杆此时起到一个抗扭作用以减少拉伸与压缩幅度，从而控制车辆的侧倾幅度。防倾杆也绝对是值得投资的改装项目，即便是知名品牌的改装产品价格也不会太高（CUSCO前后一套也只有3000元左右），然而所达到的效果还是非常可观的，多数车主在改装防倾杆后都会明显感到车辆的侧倾得到了更好的抑制，弯中姿态自然更加优雅。

车身强化件：

这也是很多车主都会花钱去装备的部件，车身强化件有很多种，常见的有：前顶吧（BAR，英文的含义是栏杆），后顶吧，前下底吧，井字架，后下底吧等。现在有些车原厂就会按装一些拉杆，来强化车身相对薄弱的部位。很多车主在改装减震器及防倾杆之前就会将整套（或很多）车身强化套件安装在爱车上，然后自我心理暗示的告诉自己操控性能改善明显，侧倾也小了，高速稳定性也变好了，其实这真的完全是心理作用。安装车身强化件的作用很大程度是在激烈驾驶时更好的保护车架结构，减少车身变形，提高车身抗扭强度，对操控性能会有正面帮助，但作用相比减震器与防倾杆这样的悬挂部件来说要小很多。所以我们建议将车身强化套件在更换减震器或防倾杆后安装，效果会更好（更硬的悬挂系统会对车身造成更强的冲击，车身强化套件正好可以给予弥补）。

小贴士：相比减震器来说，车身强化件的技术含量可以说要低得多，如果您手头富裕，购买大品牌的产品当然没有问题，通常大品牌的车身强化套件在做工与轻量化设计上会更胜一筹，当然价格也会更高，如CUSCO车身强化件每件大概在1000元至3000元不等，但要说起到的实际作用，选择一些国内正规品牌（如狮特）也未尝不可，重量及做工上亦不会有太大差距，而且价格要便宜很多（单件价格从五六百元起，全套价格只用2500元左右）。

经过悬挂系统的改装，可以使车辆无论在弯道还是高速行驶都得到明显的性能提升，即便是在多弯的道路行驶，也一改往日略显笨拙的窘态，车头的指向性更加灵敏精准，车尾的跟进速度更快，总之开起来会更加得心应手。而接下来我们继续说说许多SUV车主常常抱怨的另一个问题--刹车。一些SUV车型往往由于较重的车身与较高的重心等问题，令制动性能同样为人所诟病。

制动系统的改装：

首先我们要弄清楚一个问题，制动距离的长短不光是由制动系统的强弱所决定的，实际上往往制动距离较长的车型都是由于轮胎抓力不足甚至是悬挂系统支撑性差所导致的，当然并不是说改装制动系统没有意义，对于不少SUV车主来说，刹车肉（迟钝）令人十分不爽，说白了就是刹车时感觉脚软，需要大力制动时总是有点心里没底。这样的刹车也难免使得爱开快车的朋友常常在路上险象环生，先不说驾驶技巧方面的问题，通过改装其实是完全可以提升制动脚感的，毕竟灵敏有效的制动是每一个车主所希望的。

刹车片：

针对改善这一问题，其实我们不需要动辄花费数万元来对整套刹车系统进行改装，换装一套好的刹车片就能得到立竿见影的效果。市面上可以买到的高性能刹车片有很多，较为知名的品牌如Endless，街用型号的价格通常在1000元-1500元左右（两个前轮），需要注意的是，在选择刹车片时，千万不要使用工作温度过高的型号，通常650度以上的刹车片都属偏竞技型产品，不仅在低温状态下无法发挥性能，令脚感变得更差，对于日常行驶来说也是相当麻烦甚至是危险的。

刹车盘：

接下来说说刹车盘，刹车盘升级通常分为原尺寸替换盘与加大盘。原尺寸替换盘的更换更为方便，由于使用同样的孔距与盘体直径，更换时只是一拆一装这么简单。高性能刹车盘通常采用开坑（划线）或者打孔形式，这种设计可以使制动过程中刹车片掉下的粉末顺着坑孔迅速排除，减少因粉末造成的打滑现象，提高摩擦力。并且大厂出品的刹车盘做工更加精良，在材料的强度方面也比原厂刹车盘更加出色，一副好的刹车盘也具备更加高效的散热性能。而加大盘由于盘体直径的增加，也增加了制动时所产生的力矩，起到增加制动力的作用，在换装加大刹车盘时需要搭配更大尺寸的轮圈以及分泵转接桥来配合。而刹车盘的价格当然要比刹车片更贵一些，拿比较著名的澳洲刹车盘专家DBA品牌来说，街用系列产品价格在3000元至4000元左右（两个前轮）。

制动套装：

其实通过刹车片与刹车盘的改装，就已经可以使制动效能得到显著的提升，当然如果您预算充足，或是对漂亮的大鲍鱼（多活塞刹车分泵）毫无免疫能力，那换装整套的制动系统当然效果会更好，其中刹车分泵的改装也是制动系统中最贵的部分，通常每套的价格都要上万元，漂亮的大卡钳（南方习惯形象的称为鲍鱼）是吸引很多车主不惜代价购买的原因。多活塞设计可以使制动力度更加平均地传递至刹车片，不仅使制动力量得以增强，尺寸更大的刹车片也可以起到提高散热效率的作用。同时高性能刹车分泵还具备轻量化的优势，进一步减轻簧下质量提高操控性能。

另外，不少改装6活塞甚至8活塞分泵的车主在改装后反而觉得脚感变差，制动踏板行程变长，这是由于制动总泵与分泵不匹配造成的结果， 如果只加大每个车轮的制动分泵，加大的分泵推动刹车片的活塞越来越多，需要单位时间内供给的刹车油也就越多，但是我们不更换刹车总泵，总泵的供油是按原厂分泵设计的，无法供给新的大分泵足够的油。也就等于降低了制动力度，踏板行程自然更长，脚感更差，使改装的刹车分泵无法发挥应有性能，所以在改装分泵时一定要考虑到总泵的供给能力，其实对于300马力以内的车型来说，4活塞制动分泵其实已经足够使用了。

小贴士：人们往往只注重对发动机的保护，而制动系统同样也是需要磨合的，即便做工再精良的制动系统，刹车盘与刹车片之间也无法做到完全平整的吻合，改装新的制动系统后就迫不及待地试车绝对是大错特错的。新的刹车片与刹车盘是需要磨合过程的，这时需要温和的刹车对其进行磨合，如果全新状态下就粗暴驾驶，大力刹车，很容易使刹车盘造成硬伤，影响使用寿命。

在得到了更强劲的制动性能之后，我们会发现原车的悬挂系统已经承受不住如此强大的制动力度，车辆的动态稳定性变差，点头现象更为严重，车尾的动态也有可能因此变得躁动不安。这时换一套支撑性能更好的避震器就显得很有必要了，调校出色的悬挂系统同样可以提高制度性能，这也是为什么说改装是个系统工程，牵一发而动全局。

轮胎与轮圈的改装

最后说到轮胎与轮圈的部分，很显然，前面所提到的悬挂系统与制动系统的改装最终性能的发挥依然是要仰仗轮胎来达成的，轮胎性能的重要程度不言而喻。而通常SUV车型原厂都会使用四季型轮胎甚至是全地形轮胎（AT胎），这种轮胎采用较大的扁平比设计，并且橡胶配方也更适合多种路面使用，在柏油路面的抓地性能其实非常一般，我们只要将轮胎与轮圈稍稍升级就可以得到明显的性能提升。

在改装轮圈与轮胎时，当然同样要有许多讲究，如果您对轮圈及轮胎的各方面数值还不太了解，阅读下面的链接，相信您一定可以找到答案。

与悬挂系统的改装一样，在改装轮胎与轮圈时，我们同样会纠结于程度问题，采用折中的办法也是比较好的选择（不追求过宽的胎面与过低的扁平比）。在尺寸方上，降低轮胎扁平比使胎壁支撑性能更好，增加宽度以提高抓地力是基本原则。SUV车型当然没有必要使用极端性能的R胎，选择一款公路性能出众的街胎并不难，只不过由于SUV车型的车轮尺寸通常比较大，所以对应型号的轮胎也会稍贵，拿普利司通的Potenza系列轮胎举例，245/45 R18这样尺寸的轮胎价格大致为1600-2000元一条。

改装这种轮胎与轮圈后，在驾驶时需要更加注意对轮胎的保护，低扁平轮胎不但不可以作为越野用途，路边常见的“倒鸭子”（路牙）都会对轮胎与轮圈造成威胁，许多车主为了图省事经常会骑上路肩停车，长期这样不仅损伤轮胎，对四轮定位也会造成影响，车辆行驶中跑偏也就在所难免了。

总结：提升操控性能的确是个系统工程，加强了悬挂系统与制动系统的性能，就会明显感到轮胎抓地性能的不济，反之，增强了轮胎的抓地性能就会令悬挂系统与制动系统“负担”增大，同样无法发挥应有的性能，他们之间的关系都是相辅相成的。相比轿车的改装，SUV车型在操控性能方面的改装显得更加令人纠结，究其原因就是SUV本有着多功能用途的特性，而具有针对性的改装必然会要舍去一部分的优势，只要您考虑清这其中的利弊，问题也就迎刃而解了。对于SUV车型的改装还有更多的方面等着我们去挖掘，请您继续关注汽车之家改装频道，随后我们会为您制作更多更有趣的SUV车型改装内容。