提升不止一点点 郑州试驾第七代凯美瑞

【河南汽车在线 讯】广汽丰田全新凯美瑞于2011年11月8日正式上市，值得一提的是此次发布的是此次发布的凯美瑞共有三款车型，分别为普通版——凯美瑞，运动版——凯美瑞·骏瑞以及混动版——凯美瑞·尊瑞。三款车型在外观、内饰和配置上有一些不同，今日编辑拍摄的为普通版——凯美瑞及运动版——凯美瑞·骏瑞，下面我们一同来了解下国产第七代凯美瑞的具体情况。

外观:偏商务范儿，宽泛的梯形中网、简洁的四边形晶钻大灯。

第七代凯美瑞在外形上很明显更加年轻，动感前卫的造型风格是以往在凯美瑞身上无法找到的，凌厉的线条配上犀利的眼神，一款全新的凯美瑞让人倍感新鲜。第七代凯美瑞在车身尺寸上进行了细微的调整，我也可以理解为诠释动感的结果，整体还是保持了原来大气尊贵的风格。

其实上一代凯美瑞的设计属于超级“耐看型”，上市近6年了，但是每次在街上看到它时，都觉得设计上丝毫不过时。而新一代车型从外形来看，也没有太多特别惹人注意的元素，但是整体设计很协调，很是耐看。

前脸的设计走的还是丰田一贯的大气中庸路线。不过我们可以看到，大气的同时更加“霸气”，镀铬的使用感觉多到有点泛滥，雾灯那一块尤其明显。

相对于老款车型，第七代凯美瑞的前大灯不再追求圆润的线条美，而是摇身一变营造了犀利的感觉，棱角分明的轮廓配上内部大量镀铬元素，夜间显得十分灵动。新的大灯让人联想起丰田自家的新雷克萨斯GS250，在许多厂商的大灯设计都在朝“扁和长”以及采用熏黑底色来处理的时候，丰田凯美瑞却把大灯越做越大，形状更加尖锐。大灯内多处采用镀铬装饰增添档次，氙气大灯很明亮。

在侧面造型上，第七代凯美瑞更加流畅的线条丰富了整车的美感，凌厉的腰线十分醒目，延伸至紧凑的车尾更加趋向于力量感的表现。而在轴距尺寸上则没有任何变化，依旧为2775mm，很好的保证了后排乘坐空间。

处于对细分市场的考虑，这一代凯美瑞分为了凯美瑞（普通版），凯美瑞骏瑞（运动版），凯美瑞尊瑞（混合动力）三种车型。骏瑞和尊瑞在外形上和普通版也略有不同，骏瑞采用了运动化的蜂窝状格栅，尾部还配备了扰流尾翼。而尊瑞则是丰田混合动力车型特有的蓝色车标，格栅的造型也变化。（注：此次试驾只提供了凯美瑞和凯美瑞骏瑞两款车型）。

对于外形的介绍先到这里，内饰部分咱也先挑重点说。

首先，此次主办方安排了凯美瑞骏瑞和凯美瑞两款车型的试驾，而它们的内饰也分为两个版本，普通版内饰，为传统上深下浅的颜色搭配，深色木纹装饰搭配米色座椅。整体氛围和老款相差不大，稳重居家有余，但是档次感还是略有欠缺。老实说，我对于这种老气横秋的木纹装饰并没有什么好感，相比下，新迈腾和索纳塔上的木纹装饰更能讨好消费者。

中控台的整体布局与老款保持一致，富含档次感的深色配在中控台上显得恰到好处。微微调大尺寸的按键更利于驾驶中的操作，旋钮的阻尼与档位间隙非常适中。中控台最大的亮点在于这个点尺寸液晶显示屏，显示出来的效果到时使得称道，同样全汉化的系统语言也是非常人性化，该系统并集成了导航、倒车影像等多项功能。

配置：新增EPS电动助力转向系统，高配车型配备手机G-BOOK功能、前排座椅通风加热、全新智能感应钥匙、支持手写的GPS导航、10气囊、10扬声器都是新凯美瑞的亮点。

凯美瑞骏瑞的内饰则要更年轻运动一些，总体的变化不多。首先是运动型的三幅方向盘，真皮包裹的手感相比普通版更粘手，不过方向盘直径似乎并没有不同，对于"运动版"来说显得稍微大了一点。而方向盘后面的两个换挡拨片绝对是可以挑逗你驾驶欲望的装备。此外，普通版上木纹装饰都被特殊纹理的银色面板取代，满眼银色装饰也让整个内饰看起来也瞬间年轻了十岁。

方向盘比老款要好看多了，手感也好不少。采用EPS电动助力转向系统，相信力度会比较轻巧。且转向柱上方镂空区域更达，方便观看仪表盘。一键启动在2.5L排量版本中全系标配，比较厚道。第七代凯美瑞采用了全新的三圆式交错设计风格，取代了老款的四环式，新凯美瑞自发光式仪表盘刻度清晰明朗，层叠式布局酷劲十足，全汉化信息显示屏也是非常用心，很短的指针腾出的空间别合理的得意应用。

另外，其座椅的设定也有别于普通版，更厚实的侧翼设计让它拥有不错的包裹性，特别是对肩部的承托很到位。

新凯美瑞最大的变化，就是它这套全新的动力总成。发动机排量比原来略有提高，变为2.5L直列四缸发动机，代号为5AR-FE，和杰路驰上的2.5L发动机为同一型号，调校上则更激进，压缩比也提高到10.4。参数方面最大功率达到135kW（183马力）/6000rpm，最大扭矩235Nm/4100rpm，这要比过去的那台2.4L发动机提高不少，并且比同级别车型略高一筹。双VVTi和谐波进气技术（也就是常说的可变进气歧管）是这台发动机的亮点，但其他就没有什么太多的过人之处，，其性能数据依然算得上是同级中佼佼者。

与之相匹配的则是一台来自爱信的6速手自一体变速箱，相比老款又增加了一个档位，6个档位更紧密的齿比设定带来了更顺畅的换挡，理论上，燃油经济性也会有所提高。

而这套动力系统的实际表现也非常令人满意。轻盈的油门和轻盈的方向盘回馈依然很丰田，轻点油门起步，油门的反应刚刚好，不窜也不木。如果不去催逼油门，变速箱升挡非常积极，发动机转速会被一直控制在2000rpm以下，不到60km时速时，变速箱已经悄无声息的升到了5挡，这对于燃油经济性显然大有裨益。

当转速超过2000rpm之后，发动机的扭矩输出就超过了200Nm，用于推动自重1.5吨左右的凯美瑞自然是绰绰有余，随着转速的提高，动力在4000rpm左右达到顶峰，此时的推背感虽不至于让你大呼过瘾，但是在同级车中也能算小有乐趣了，官方标称的8.5秒百加成绩所言非虚。而这时候，自然吸气发动机动力输出线性的特点就显露无疑了，相比涡轮发动机的简单粗暴，有力但又不突兀的动力特性显然能得到更多中型车的目标受众的青睐。

而这台来自爱信的变速箱也足够出色，经过优化的变速箱逻辑控制让这台6AT变速箱更善解人意，它可以通过驾驶员踩下油门踏板的深浅来安排最合适的挡位，反应速度也绝不会让你产生任何怨言。当需要加速时，你所需要做的就是线性的踩下油门踏板，剩下的交给变速箱就可以了，在全油门状态时，变速箱则会立即毫不吝啬的连降两挡。而在S挡手动模式下，变速箱便会完全听从你的指令，而挡位切换也相当快速。当然，出于对变速箱的保护，当发动机转速到达红线之后，变速箱仍然会自动升档。在凯美瑞骏瑞车型上，还配备了小有乐趣的换挡拨片，虽然凯美瑞开起来并没有多少运动的感觉，但换挡拨片的存在还是给驾驶者提供了相当的乐趣。

悬架部分则依然延续了丰田一贯的作风，延续上一代的前麦弗逊后连杆支柱的悬挂结构，悬架调校关键词依然是中庸舒适。而舒适性依然是它最大的卖点，无论是经过大的坑洼还是细碎的颠簸，它都能够从容的化解，而且不会有那种悬架太软而明显忽悠的感觉，在这点，凯美瑞很值得肯定。

转向则依然显得模糊且不够直接，但是EPS电动助力转向的回馈却非常舒适。刹车给人的感觉也值得一提，踏板的回馈力度适中，虚位较少，且刹车力的释放很线性，制动力充足，颇有点欧洲车的感觉。

还需要说明一下的是，此次试驾的凯美瑞2.5Q G-book和凯美瑞骏瑞2.5S两款车型，从实际的试驾感受看来，两者除了体重上细微差距（由于配置的差异，骏瑞2.5S要轻30kg，加速时显得更加轻盈）和略有不同的方向盘手感之外，转向悬架等驾驶感受并没有什么不同。

编辑点评：总的来看，我们看到了一个新的凯美瑞出现在我们的面前，虽然他有三种不同的造型，但是其技术特点可以说是相似的。如果说老款凯美瑞更多的满足了商务用车的需要，那么新凯美瑞的推出的目的是为了满足更多用户的选择，扩大受众范围。