优雅激情兼得 试一汽大众CC-3.0L旗舰版

　　如果大家见到过迈腾的内饰风格就一定会熟悉CC，但是CC做的比迈腾更加到位，无论是配色的精细程度，还是拉丝面板都将奢华感体现的更加到位，双色中控台的颜色和座椅保持一致。金属拉丝的中控台和黑色的面板形成强烈的视觉反差。身临其中，质感扑面而来。

　　方向盘就不再赘述了，你只要看过我们的速腾、高尔夫、途安、朗逸、波罗、迈腾以及帕萨特的评测文章，就没有不认识这个方向盘的。但是CC还是有一些特别之处，那就是车道保持以及自适应巡航功能。这个似曾相识？没错，新奥迪A6L上就有这两项配置，和高端看齐，结合其不到三十五万的售价，还是很有性价比的。

　　首先我们能更加清晰的看到CC金属拉丝面板的细节，其实来说，这个面板装饰还是引起过一些争议的，有的人认为，这个面板太过“山寨”了。这种想法笔者曾经也秉持过，但是看得习惯了，也倒觉得无伤大雅了，而CC更加精细了拉丝的质感，层次感更强一些，效果就更加好了。

　　来到中控台下方的时候，就是CC高科技配置的集中体现了，一键启动和自动手刹功能自不必讲，很多日韩系车都也开始以此为傲，CC配备了这些也是情理之中的，但是DCC动态底盘和自动泊车可是三十五万以下车型绝为罕见的了，而尤其是这DCC动态底盘系统，不过不急，稍后的试驾部分会介绍到。

　　而涉及到中央液晶屏的另一个功能是可视化倒车雷达，不禁有人会问，这个未免太平常了，很多五六万的国产车都已经装备了，但是表象背后还有深处的探究，首先这个摄像头并非是搬开LOGO就可以看到，而是需要挂入倒档才会从隐藏状态伸出。另外，在摄像头的成像上，也克服了鱼眼效果带来的不真实，而由电脑自动转换成为我们常见的纯平画面。

　　内饰细节部分

　　这篇文字并非是彻头彻尾的颂扬，但很多时候，笔者就是容易被这些细节的部分所感染，一款镶嵌在内饰的石英表，一款丹拿的音响，地道的缝线针脚，还有什么比做好这些更能让人们叹服的呢?

　　内部乘坐空间

　　首先要说这款CC是四座设计，乘坐实用性上欠缺一些，毕竟很多时候后排能舒舒服服的做3个人会让司机很有面子，但是CC就是无法做到，因为要向个性化方向妥协。但是前排的乘坐感还是不错的，头部腿部都较为宽敞，唯独是座椅的舒适性要略差一些，较硬的座椅确实不能让人们去克服贪爱舒适的惰性。

　　■ 操控方面：DCC动态底盘提供多种驾驶感受/XDS电子差速锁克服转向不足

　　● DCC动态底盘系统

　　就像今天的题目一样，优雅和激情并存，舒适和运动兼备。CC传递给我们的驾控感受同样如此，当在市区起步后，设定为舒适模式，此时悬架的减震器会根据车速传感器、车身姿态传感器以及各种信息工况，调节减震器的阻尼值，而实际效果相当明显，舒适化设定完成后，悬架对于路面的反馈则变得“消极”许多。在车内的实际感受中，并不能感到在通过减速带时的反弹力量传递。车身的起伏也是较大的，但对于舒适性的提升自然相当明显。

　　而当设定为运动模式时，此时CC就像换了一种脾气，刚才柔和的悬架阻尼瞬间被调转了方向，对于路面的反馈更加清晰而且积极，动态表现更加亢奋，车身侧面支撑明显变好，并线过弯都能感受到极强的悬架支撑。而在过减速带时，对于震动的过滤，显得比较粗糙，传递至车内后由驾乘者直接吸收。

　　●XDS电子差速锁功能

　　除了DCC动态底盘的不同调校，由ESP模块所延伸的子功能，XDS想必大家也有所耳闻，不错，在高尔夫GTI上这种电子差速锁就有配备，其原理来自于对前轮两侧车轮的单项制动，从而提高车轮过弯的循迹性和克服前驱车转向不足的弊端需要，而在实际驾驶中，的确感受到在XDS默认程序的帮助下，比以往所驾驶的昊锐和迈腾等大众B级车更胜一筹的过弯能力，由于采用了运动模式底盘，从而更加强了通过连续多联弯道时的车身侧倾的抑制能力。

　　而采用舒适性底盘设定时，XDS系统对底盘和操控的帮助就小了很多，同样的弯度和速度模式下，舒适性模式过弯就相对比较困难，车身的侧倾以及转向不足都不同程度的显现出来，这当然主要来自于底盘的设定不同，由于XDS处于默认常开模式，关闭ESP后，功能消失。传感器采集的数字信号，执行器将不予以支持。

　　制动表现

　　当处于城市道路跟车的情况下，制动系统更多的偏向于柔和线性的特征，制动效能在踩下制动踏板的前半段以及后半段的表现都比较一致，没有明显的发力点，也没有明显的力度匮乏，更多的是持续的刹车反馈，而如果在紧急刹车的情况下，效果则大为不同，车身会很好的根据制动踏板的动作而果断的做出停下的动作，并且伴随的点头现象并不严重，当然这仍然处于运动模式下的减震器设置。

　　驾控时车内感受

　　当游曳在40-60KM/h的时候，无论是运动悬架还是舒适悬架都能够感受到良好的优雅驾驶特性，由于较底的车身重心，驾驶者感觉人车合一的效果还是比较理想的，竟也有些跑车似的感受。而在车速超过这个区间之后，传递来的主要是胎噪，并且伴随加速始末。而车速超过110Km/h后，主要的噪声来源属于风噪。在此时速之下，风噪并不明显。

　　油门踏板以及制动踏板的力道都较为轻柔，这也是其优雅行驶性格的体现之一。而方向盘的转向力度就相对偏沉了，尤其是在初次着车之后，方向盘转动力度相对更大。而在驾驶一段时间后，也可能是由于驾驶者已经使用一段时间，方向盘力度以及自动回正时的感受都已经适应。并且伴随车速的提高，力度更加具有灵活的阻尼感，而路感回馈设定的较为模糊，并没有夸张的路感传递到方向盘上。

　　这款发动机和2.0TSI的动力表现还是有很大的不同的，怠速更加安静沉稳，而紧凑的发动机布局并没有影响发动机运转的稳定性，车内几乎感觉不到发动机传递来的震动感，而在驾驶途中，3.0L带来的持续加速能力还是要好于2.0TSI的，但是和2.0TSI一样的是，在起步阶段，都有几分的慵懒感觉，似乎车子很不情愿体现它本有的加速能力，稍有迟滞的电子油门和多档位的设定，就是这个特色，而在这款六速变速箱的帮助下，当车速处于60Km/h时仅为1000rpm。时速超过100Km/h时，转速攀升至2000rpm.急加速下，变速箱延迟换挡，直逼红线。

　　编辑总结：有的时候做到两种辩证统一的对立极端是很难得，需要十分了得的设计支持和技术支持，而CC无疑在这方面做得还不错，虽然也有一些小的缺点，但是瑕不掩瑜。我更着迷于其完美的外形，更难忘V6引擎带来的持续加速。提点不足吧，风噪和胎噪都还要控制，这其实是对大众三十五以下车型的共同期望。