深水炸弹 深度试驾全新奥迪A6L

　　第一印象:

　　设计引人注目，选材、做工一流。自然吸气发动机运转平顺、舒适。增压发动机动力强劲。底盘调校舒适电控悬挂在舒适模式下支撑力不足，普通悬挂对短波路面较为敏感。

　　“与竞争对手旗鼓相当的时代已经过去”，这是全新奥迪A6L 最重要的产品特性。那么，它真的像描述的那样，让国产奔驰E 级和5 系感到汗颜吗？请看我们对这款重量级新车的全面解析。

　　从存在的意义上，奥迪的C级车真正构建了中国豪华行政级轿车的庞大市场，同时，这个直到现在依然增长迅猛的细分市场也成就了奥迪的主力车型。从C3 代的奥迪100 到C6 代的奥迪A6L，一汽大众奥迪将这款经典的轿车变成了中国行政级轿车的标杆。

　　应该说，A6 在中国构建起了第二个“英戈尔施塔特”，因为这里有奥迪唯一一款海外销售的专属车型。在C6 代A6L 销售末期的2011 年底，仅这款车就已经有56 万辆各种配置的型号奔跑在中国的大地上，而且在终端销售渠道依然会出现供不应求的现象。事实说明了，A6L 的受欢迎程度之高，以及这个市场对于A6L 来说是多么的重要。

　　第七代A6 的国产版本并未让大家等待太久，一年的准备时间足以摸清对手的实力。因此，当最新的A6L 出现在眼前的时候，我已经预感到“四环”Logo 在之后的月度甚至年度销售榜上的位置了。甚至，我都想替北京奔驰E 级和华晨宝马5 系捏把汗。可能唯一的悬念就是价格，通常来说，一分钱一分货。

　　不卖关子了，我跟你好好聊聊这辆有点儿让我倒吸冷气的全新A6L 吧。作为最先接触全新量产A6L 的媒体来说，我们对于这款车同样有着绝对的期待。也正因如此，我们在A6L 上市前的冲刺阶段提前对这个家族新成员们做了一次深度测试+ 长距离试驾+ 新装备专项体验。实际上，刚才那番话也是基于这一系列的测试之后可以预见到的结果。

　　先从动力系统谈起吧。之前很受欢迎的2.4 升V6 自然吸气发动机被2.5 升V6 直喷发动机取代。这台发动机是中国市场的专属动力，我想新A6L 保留中等排量的V6 自然吸气发动机的原因是基于上代2.4 升车型非常受欢迎的结果。因此，奥迪在V6系列的动力总成中，全新开发了这台2.5 升缸内直喷的型号来讨好A6L 的传统消费者，保证产品系列的绝对性价比。

　　190 马力和250 牛· 米的理论数据转化为日常驾驶的感受是够用，达不到动力强劲的水平。中速行驶是这台发动机很好的工况状态。这与低转速扭矩爆发力不是十分充足和CVT 变速箱传输动力也不是很直接有一定关系。这样调校的目的有可能是为了行驶在城市路况时，提供一种略显慵懒的感觉，无论是司机还是乘客都不会因为动力的突然出现（哪怕是一点闯动）而感到突兀。

　　因此，这台2.5 升发动机的安静、平稳成为了最大的亮点。同系列的2.8 升发动机在保留2.5 升型号特点的同时，由于排量增加的缘故，动力输出水平有了明显提升。220 马力的功率更适合高速行驶，同样车速下发动机转速并不高，这对于节油和提高舒适性产生了一定程度的帮助。280 牛· 米的扭矩输出比2.5 升车型好一些，但依旧不能提供质的变化。尤其在起步的时候，同样会因为CVT 变速箱的硬件结构使得动力输出略显滞后。由此看来，A6L 的V6 自然吸气发动机面向的是传统保守一些的消费群体，他们不需要强劲动力产生的推背感，稳定行驶是他们购车的动力诉求。

　　对于那些渴望享受动力乐趣的消费者来说，3.0TFSI 车型绝对是上佳之选。这台机械增压发动机基本上在全转速段都可以提供非常不错的动力输出，而且机械增压器从起步阶段的介入使得驾驶它的人很快会察觉到动力的压迫感，440 牛·米非常利于快速行驶。300 马力提供了充足的储备功率，让高速巡航变得轻松无比。随叫随到的动力非常令人满意。和两台自然吸气发动机不同的是，3.0TFSI 在相同速度下的发动机噪声会明显一些，这多半是因为努力工作的机械增压器。另外，在2000 ～2100 转/ 分的区间，三款发动机都产生了明显的排气共振，这需要厂家进一步查证。

　　新A6L 依然提供四缸2.0TFSI 发动机作为入门级车型的动力配置。这台2.0 升涡轮增压发动机的账面数据为180 马力（4000 ～ 6000 转/ 分）和320 牛·米（1500~3900 转/ 分），数值分别增长了10 马力和40 牛·米，而厂家提供的百公里综合油耗从8.3下降到了6.9。这台发动机与CVT 变速箱和6 速手动变速箱搭档，2.0TFSI 车型也只提供前轮驱动款型。这几台发动机的噪声因为良好的隔音而被推离客舱很远，送入耳膜的运转声音虽然可辨，却并不吵人。

　　在新A6L 的序列中，7 速S tronic 双离合器变速箱和quattro 四轮驱动系统搭配，而CVT 则和前轮驱动搭配。这两种变速箱在D 挡日常工况下，均能表现出平顺、高效的特性。而在S 挡时，S tronic 的换挡速度和时机过于敏感，使得平顺性不如CVT。

　　在底盘方面，新A6L 采用前五连杆、后梯形连杆独立悬挂结构，并可提供电子控制可调减震悬挂和普通减震悬挂两种。经过几百公里的试驾和测试之后，普通悬挂对处理短波路面不如在舒适模式下的电控悬挂更有自信，细碎颠簸的过滤有限。但是普通悬挂可以提供更为流畅的侧向支撑渐近性。而在动态模式下的电控悬挂由于加硬的缘故，使得中低速行驶时，颠簸感更加明显。优势在于长波路面会收得很紧，车身俯仰也会控制得非常得当。

　　新A6L 的减震舒适性表现和上一代几乎完全不同，减震器相比老款车型都做了舒适化调校，几乎颠覆了印象里的A6L。这样的调校使得动态响应会略显滞后，当悬挂在中后半程产生强有力的支撑时，车身的侧倾和转向指向性也有了明显改善。可以这么说，在日常情况下，新A6L 可以提供很不错的舒适性，在更为极端的操控状态下，驾驶者要克服悬挂头段的软绵感，进而找到支撑点来对车身的动态响应做出调整。

　　新A6L 在底盘和电子装备方面变化真的很大，同时，它的长相也要比老款年轻了许多，车身尺寸更为宽扁（长宽高分别为5015 毫米、1874 毫米和1455 毫米），增加的19 毫米宽度和减少的20 毫米长度及30 毫米高度令新A6L 看起来更敦实。而且大量LED 灯具的引入，使得从看到新A6L 的那一刻就感觉到这绝对是一辆高科技车型。从实质上，新A6L 的确在电子装备方面走在了同级车的前面。这使得新A6L 拥有非常到位的主被动安全装备，以及乘员娱乐舒适装备。新A6L 的能力和综合素质很符合中国行政级车市场的需求潮流。可以预见的是，中国消费者将再一次对A6L情不自禁地掏腰包了。

　　全新奥迪A6L的发动机新技术

　　新A6L全系列装备了2.0T、2.5、2.8和3.0T四款发动机，其中2.5V6自然吸气直喷发动机替代了过去2.4V6，其他排量大家都比较熟悉。当然，无论动力还是经济性，它们的指标都有所提高。

　　这次发动机技术的重点在于全系列配备了自动启停技术：手动挡车型，只要长时间踩下离合器，发动机就会自动熄火；自动挡车型，只要长时间深踩下刹车，发动机就会自动熄火。当然，只要松开离合或刹车踏板，发动机就会重新启动。这个技术可以每百公里节省0.4升燃油，同时每公里减少10克CO2的排放。当然为了适合中国国情，车内有一个单独的开关，可以关闭发动机启停系统。

　　同时，为保护发动机相应零部件，发动机启停系统只有在冷却液温度在60至90摄氏度的范围内工作，而且只有在驾驶员系上安全带、车门关闭、上一次行驶速度大于4公里/小时，并且车辆未牵引拖车的情况下才会正常启动工作。发动机另一项重要的技术就是，“智能热管理系统”。这个系统把发动机热量作为主要管理对象，合理利用热能，从而达到节能减排的目的。例如，在发动机冷启动时，热管理系统能够切断冷却水泵，让冷却液停止循环。这样发动机在缺乏冷却的时候，就可以迅速升温，是正常情况下升温速度的两倍，从而减少能量消耗和冷启动的排放。

　　后部版则可以根据车速以及与后车的距离，判断后车是否有追尾危险一旦后车距离过近，系统先自动打开双闪，警告后车。如果后车继续接近，系统会收紧安全带、调直座椅靠背、给座椅靠背充气、头枕贴近乘客头部，最大程度减少追尾的伤害程度。带有停走功能的自适应巡航系统简单说就是自动跟车功能。如果前方堵车，A6L可以随着车流完全自动停止下来，而驾驶员不用采取任何动作。一旦前方车队开始起步，驾驶员只要轻点油门，A6L就又重新进入了自动跟车状态。