远离末日危机 测试一汽丰田全新普锐斯

    混动模式行驶简单轻松

　　你所看到的题目是在我做了下边这张头图以后决定的，我特意将这台普锐斯放置在了这个看起来悲剧色彩浓重的场景里，希望可以借其荒凉的场景和普锐斯所倡导的环保形成反差，虽然场景和标题都略显夸张，但我们人类为了发展而一直在破坏着我们自己的环境却是事实，当然，我们也在努力的补救，至少我们现在可以看到那个可能会是绿色的未来。

    一般驾驶 ECO模式

　　轻按启动按钮，挂挡，普锐斯的电动机单独推动四个车轮，没有震动，没有声音，你无声无息的开始前进，这是普锐斯这款混联式混合动力车在低速行驶中最大的特性，即为纯粹的电动机作为主要的驱动端。但问题来了：普锐斯在仅电动机工作时并没有设置模拟的发动机提示音，而这样可能使前后方行人不会有车辆临近的听觉警告，同时驾驶者因为完全听不到电动机启动及运转声音，很可能出现二次点火的问题。

    当行驶速度开始提升，电动机特有的蜂鸣声传入驾驶室，省油省钱的心里一定是这个时候驾驶者心里的写照。油门踏板力度加大，车辆时速超越50km/h，普锐斯的汽油机会在这个时候启动，以作为电动机的辅助端为车轮提供动力，同时也会通过电动机来为电池开始充电。

    汽油机的启动声音比较明显，你也会有比较清晰的汽油机启动的震动感觉，但是不要认为这样普锐斯就会得到很强大的双动力支持，因为混联模式结构的设定，此时汽油机主要以辅助端运行，大部分动力会作为能量摄取传递给电池端。

    而当你的时速超过70km/h的时候，你会发现动力的输出敏感性提升了不少，这时候普锐斯的汽油机将作为动力的主要输出端，而如果电池端电量不足20%的时候，电动机将停止对车轮的动力输出工作，而所有的动力输出工作将完全由汽油机取代，同时为电池开始做充电工作。

    以上是开起来就走，不进行任何模式设置的状态，普锐斯的电脑会将行驶模式自动设置为ECO的模式，即为节能模式，此时就会像上边所述一样，首先以电动机在50km/h的时速进行驱动，50-70km/h以汽油机作为辅助动力，当时速高于70km/h后，汽油机作为主要的驱动力来源；同时不管在任何模式下，当电池电量小于等于20%的时候，汽油机将单独工作，并为电池充电。

　　其它驱动模式

　　如果将模式设置为EV的电动模式，当时速高于50km/h的时候，EV模式将被强制取消，从而进入ECO模式，即为电动机和汽油机同时为车轮输送驱动力，同时如果电池电量低于20%的话，汽油机会强制进行充电工作，且电量至少充入至30%以上才会变成辅助驱动或停止驱动。

    如果你大脚油门踩下，不管你的时速是否低于50km/h，电脑会根据你踩下油门的力度与深度来决定行驶模式，比如强制从EV模式变成ECO模式，让汽油机和电动机同时产生驱动力，或者直接进入Power模式，即为最大动力输出模式。

　　笔者小结：

　　其实从我的感觉来说，像行驶于北京这样常年拥堵的城市，驱动形式设置在ECO模式即可，电脑可以根据你的驾驶习惯来设置到最好的驱动模式，不需要你来过多参与到模式的选择，轻松简单，你只需要管好方向盘和你的脚即可。

　一般驾驶 轻松舒适

　　试驾中我把车从北京市区开到了近郊，途中主要经过了北京拥堵的四环、三环，然后进入高速公路，其中高速路占了60%的路程，而最终的油耗则与丰田官方所公布的3.3L/100km相差甚远，达到了4.9L/100km。其实我也很纠结，丰田官方一定会对这个油耗找我茬儿，但想想就可以知道，如普锐斯这样的强混混合动力车，它主要是让你在城市拥堵路况中使用电动驱动，汽油机则是作为动力辅助，以及能量的补给方，而我则大部分时间属于高速行驶，这时候则是汽油机作为主要动力输出端，但是即使如此，油耗仅为4.9L/100km，真的不得不佩服这套混合动力系统的优异性能。

    全新普锐斯的动力系统是由一台最大输出功率73kW/5200Nm、最大输出扭矩142Nm/4000rpm的1.8L自然进气发动机，以及一台最大输出动力60kW/207Nm的永磁电动机组成，当时速低于50km/h，以及电池点亮剩余高于30%，电动机为唯一驱动力，但当油门深度以及力度较大或时速高于50km/h时，电脑自动将动力改为汽油机辅助，或汽油机动力为主的模式，而当时速超过70km/h时，则汽油机为主要驱动力。

    踩下油门，即使不将挡位挂入B挡，你依然会有动力较弱的感觉，因为它并不是一台用来比拼动力的车，而它身上的绝大部分设计都是在为了更为节能而生，但从一般使用需求来说，普锐斯在即使在电动模式下所能表现出的动力效果依然足够使用。

    低速行驶下，安静的电动机发出轻微的蜂鸣声，好想再说告诉你又省下了多少油钱；不过因为为了达到最大化的减重原因，车辆的密封性被削减，当车速提高，车辆的汽油机声音、外面的路噪、风噪会清晰的传入驾驶室，但还在可接受范围内。

    制动的反映很适中也很线性，这对于常年游离于拥堵路况的驾驶者来说，使用起来会轻松许多。不过为了让一般驾驶更轻松，普锐斯的方向盘转向幅度达到了三圈半，转向角度的增加对于驾驶乐趣肯定没有帮助，但是却也可以让驾驶者更好的去控制车头的指向，同时方向盘的助力很适中，相对于老款普锐斯来说变得略沉，对于高速行驶会有一定帮助。

    驾驶普锐斯真的是一件很舒服的事，虽然工程师为它想尽了办法去减重，但是驾驶普锐斯的时候并没有坐船的感觉，悬挂前段感觉很坚实，在驶于颠簸路况时会通过后段较软部分充分的吸收震动。

　　笔者小结：

　　驾驶普锐斯是一件很享受的事儿，至少可以很少去观摩那个只涨不降的油价，即使我这个三无男人都有冲动贷款买台的冲动，只是让我不满意的事它为了减重和降低成本而大幅度使用轻质量材质的做法，毕竟如果将原车的镍氢电池换成目前逐渐变成主流的锂离子电池的话，那么也可以很有效的降低车体质量，同时车辆的可行驶里程以及电池寿命、充电效率等等也都会有大幅度提升。

　普锐斯混动系统解析

　　最理想的混动结构 混联式混动

　　首先让我们看下普锐斯的动力输出结构：首先普锐斯的动力输出端分别由一个汽油机和一个电动机所担当，而新一代的普锐斯的主要动力输出端为电动机，而汽油机则是在需要更大的动力输出的情况下单独工作，或者与电动机同时工作，或者作为电池的充电方而启动。

    由此可见，新款的普锐斯的内燃机更多的是作为辅助的动力输出端，同时也作为了车辆的增程的预备能量转化端，而这种组合了并联、串联的混合动力结构，也就是目前各大汽车品牌开始纷纷推入市场的混联式混合动力系统。

　　最大限度优化能量消耗

　　之所以各大汽车品牌开始转入混联式混合动力系统的开发，最主要原因是因为这种混动系统集合了多种混动模式的优点，比如纯电动车的零排放、串联混动的最大距离行驶里程、并联混动的动力输出保证等等，不过缺点同样存在，即为成本的大幅度提高，比如在普锐斯电池、电动机等制造成本大幅度降低后，售价依然不会有显著降低，其原因所在就是混动系统的升级。

    其汽油机所输出的功率会有一部分通过机械传动输送给驱动桥，而其它能量则会驱动发电机进行发电，将能量输送给电动机或者电池，同时电动机产生的力则通过一套非常复杂的动力复合装置传送给驱动桥。

    其将发动机、电动机以及电池组合在一起后进行更为优化的匹配与控制；因为有内燃机作为辅助动力，电池的数量以及质量可以进行自由控制；车辆的续航里程和动力性能可以与传统内燃机车辆一较高下；最重要的是，借助内燃机的动力输出，可以选择性的带动空调、助力以及其它辅助电气设备，而不是单独消耗电池电能。

    你有我也有 制动再生系统

　　制动再生系统是新能源动力车型非常重要的组成部分之一，是指汽车在制动、下坡等情况下出现无用功的时候的能量通过电动机转化为电能，并储存于电池中的过程，比如在F1比赛中经常被提及的Kers系统，通过回收其它能量并储存，在关键时刻为赛车提供额外的动力，而一般家用汽车的能量回收则是通过回收能量为电池重新蓄能，或者将之转化为车辆上电气设备的其它能量来源之用，从而减小车辆的电能消耗率。

　极限测试环节

　　其实对于这种新能源车来说，极限测试的意义并不大，但我们还是做了常规的加速、制动、绕桩以及并线的测试项目，毕竟它的车体承重设计与一般汽车并不相同，沉重的发动机旁边增加了另一个驱动系统，而本应空置的后备箱也加上了一个沉重的电池组，那么在极限状态下这些附加的累赘会给车辆带来什么样的影响呢？让我们一起来看下在近极限状态下车辆的状态。

　　0-100km/h加速测试

　　普通模式下全力踩下制动踏板，因为油门踏板大幅度踩下，车辆驱动模式被设置为电动机和汽油机的结合动力输出，而当时速开始逐渐提升时，G值在初期加速后开始出现明显下滑现象，这是因为当时速高于70km/h后，电脑强制关闭电动机驱动而至。

    普锐斯的加速时间最后定格在10.8秒，这样的成绩相对于这台混合动力车型来说不太理想，但因为它的主要驱动是为了更为省油，以及更为舒适，所以在动力的输出效果上略逊还是可以理解的。

　　100-0制动测试

　　虽然普锐斯的轮胎使用了低滚动比的轮胎，但是其制动成绩定格在了39.8m，这样的成绩已经可以让人非常满意。在整个的制动过程中，车辆的制动效果非常线性，甚至ABS只是稍稍介入，车辆已经接近静止。

    绕桩测试

　　普锐斯的ESP系统虽然有关闭设定，但因其反映及其灵敏，甚至在绕桩中，轮胎刚刚达到极限状态，ESP就会强行介入，把车辆的行驶方向硬拉回来，甚至根本没体会到轮胎发生侧滑的现象。

    普锐斯绕桩的最好成绩为11秒，平均时速58.9km/h，速度并不快，主要原因是因为在车辆轮胎刚刚达到极限的时候，ESP系统会强制介入，将车辆强行拉回正常行驶路线，而这样做的目的则是为了得到更好的一般行驶安全性。

    灵敏的ESP系统带来的是更为安全的驾驶安全性，而当高速绕桩过程中，虽然车尾的质量较大，但因为ESP的灵敏性，车尾可以很好的跟随车头指向，但也会有车尾跟车头较劲的感觉。

　　高速并线

　　绕桩测试完毕，因为ESP灵敏的缘故，其成绩并不理想，所以我对其并线成绩并不抱希望。4.5秒，以及平均62.4km/h的成绩正如我所料，依然是因为ESP强行介入，而让车辆强行回归正常行驶路线。

    笔者小结：

　　普锐斯的测试成绩并不理想，但是却也证明了这款车在行驶中的安全性值得肯定！我们在进行测试之前一直担心因为前后配重的原因而导致它高速状态下的不稳定，毕竟发动机旁边增加了电动机，而后桥之上还有百多公斤的电池组。

　　虽然ESP并不能关闭，虽然悬挂行程长，但它的ESP系统却可以让你在行驶中有非常良好的行驶轨迹，或者应该说它并不属于急速与飙车的行列，它的诞生就是为了让你去享受舒适的生活。