解除原厂动力封印 浅析发动机ECU升级

     随着中国改装行业在改装技术方面越趋成熟，尤其是动力改装的部分，涉及电脑改装的案例越来越多，而同时越来越多的电脑改装品牌也陆续进入中国市场。那么究竟ECU改装是怎样一回事，我想许多车主都是一知半解甚至雾里看花。如果我们将引擎比喻为一台电脑主机，引擎本体就是电脑主机的硬件，而ECU就好比电脑硬件的驱动程序。而正如电脑主机硬件升级的同时要配合驱动程序以及各种硬件匹配优化软件，引擎的硬件作出中度或以上改装之后，必须配合ECU改装才能够将改动的硬件部分的性能百分百发挥。于是，笔者也现炒现卖地科普科普，希望做车主的不被奸商忽悠，想学ECU改装的不被无良“砖家”忽悠，最关键的是，我们都不被ECU忽悠。

     ECU，说白了就是一块集成电路板，当然实现功能的多寡，决定了ECU的精密程度和制造成本。在这块ECU下部分的
     三个黑色块状物里面的，就是ECU与外界沟通的所谓“线脚”，所有与ECU有关的信号输出/输入都通过这里实现。

     要想成为一个顶级ECU改装技师，扎实的英语基础、汽车理论知识以及丰富实践经验，缺一不可。

     坦白说，在电脑改装这一块，笔者也只是个纸上谈兵的半桶水而已。以下所写的，基本上都是基于笔者过往在大学期间所学到的一些浅薄的控制技术以及汽车理论入门。而幸好笔者这个问题青年所提出的问题，得到很多电脑改装的高手热心地解答，在笔者似懂非懂的状态下，赶紧在忘光光之前将听到的东西记录下来，或许能够有点作用吧。第一节课先来个名词的扫盲。

     ECU：Eletronic Control Unit，电子控制单元，这个就相当于引擎的大脑，总管。ECU根据预设的程序管理引擎，控制引擎的喷油量以及点火正时。（当然部分的ECU还有管理可变配气系统、增压系统、空调系统等等，这些在这里不作讨论）ECU内部存储了由厂家预设的程序，既然是程序，那么里面的赋值就有被修改的可能。而不同引擎的程序被修改的难易程度以及幅度，会因为车厂对于这些数据的保护程度，以及引擎本身反馈环节的紧密程度而有差异。

     传感器：英文就是Sensor，它好比动物的神经系统，用以收集外界信息。传感器的作用就是将物理量以及化学量，通过特定的方法转化为电压、电流、电阻以及磁通量（磁场强度）等可被电子系统识别的电磁信号，进而被ECU识别以及使用。常见的传感器有空气流量传感器、温度传感器、车速传感器、曲轴位置传感器等等。速度、压力、温度、频率、角度等物理量，凭ECU的智商是一个都测不出来，于是只能靠神经系统——传感器来做“翻译”。从某一个意义上来说，传感器就是ECU和引擎硬件之间的沟通桥梁，没有传感器，ECU不会知道引擎究竟发生了什么事。

     图中这个圆形的黑色盒子，就是凸轮轴位置传感器。

     执行元件：英文名很少用，可以忽略。执行元件顾名思义就是要执行指令的，而发出指令的，正是引擎的主脑， ECU。对于引擎来说，执行元件包括负责供油的喷油嘴、负责点火的高压包和火花塞、液压装置（可变正时系统）、电子节温器、电子水泵……等等受ECU指令所控制的部件。简单来说，如果以一家公司的结构来打比方，ECU是CEO的话，那么执行元件就是一家公司的一线员工。执行元件负责将ECU的命令落实，使得引擎的硬件开始运转，同时执行元件本身就属于引擎硬件的一部分。

     喷油嘴是执行元件，但气门不是。（想想看为什么？）

     供油与点火：内燃机工作是靠爆炸所产生的能量而获得输出动力，而爆炸需要具备3大因素，可燃物、助燃物以及燃点。显然对于汽油发动机，在喷油嘴中喷射出来的雾化油滴就是可燃物，而令油气混合物达到燃点，就是依靠火花塞点火，使得燃烧（爆炸）得以实现。控制供油与点火是ECU在引擎管理方面的最主要功能。

     空燃比：空气的英文是Air，燃油的英文是Fuel，所以空燃比的表示方式就是A/F。理论上汽油在空气中完全燃烧干净，空气与燃油的质量（也可以说是重量吧）比值是14.7:1，也就是14.7克的空气与1克的燃油是能够恰好燃烧干净的，这个14.7就称为理想空燃比，而实际空燃比除以理想空燃比得出的比值，称为λ（读作“lamda”，小于1表示混合气浓，燃油过量；大于1表示混合气稀，空气过量）。不过由于燃油的分子构成十分复杂，所以它在氧气中进行燃烧的时候，不同的分量比例会形成不同的燃烧后产物之外，更重要的是燃烧的过程，例如燃烧蔓延速度以及持续的长短、释放的机械能（动力来源）以及热能（引擎放热）的大小，都会因应空燃比的不同而有差异。

     ECU改装的其中一项重点就是调整空燃比。图中是用Dimsport电脑写出来的空燃比与负载/转速所组成的三维图。

     点火正时：不要以为在燃烧室里面点火就像亚运会放鞭炮点燃火炬那么简单华丽，里面也是大有学问的。过早地点燃燃油会让活塞还未下行就受到膨胀的压力，引起敲缸，也就是爆震；迟了点燃燃油又会由于爆炸的“传递”需要一定的时间，而使得活塞下行的时候还没有形成有效的爆炸压力，而当活塞行进到下止点能量却没有完全释放，造成动力的损失。在这里需要指出，从火花塞两极充电到形成火星需要一个固定的时间（两极间电压恒定），而火星持续的时间亦是一个固定的量。我们说的点火正时，与“点火提前角”，说的正正就是火花塞开始产生火星的那个时刻，也就是一个时间点，而不是火花延续的一段“时间”。

     下面我们来探讨一些ECU方面的理论。笔者希望能达到的效果是，大家都对ECU的原理有一定的了解，起码知道自己的车子在什么状态下会被ECU判定为“非正常工作”。而对于一些希望从事ECU调校或者ECU改装的改装行业有志之士，笔者更是希望这篇文章能够帮助到你们有一个了解ECU基本原理的途径，对于ECU技术有一个大概的概念，让将来的进修有一点理论基础。当然，在ECU改装这一块，细分了很多的内容，编写程序（电脑技师）、开发编写程序的软件工程团队、开发适配系统硬件以及软件团队等等。ECU改装一个很庞大的课题，不可能靠笔者的几篇肤浅的文章就能说得透彻的。

     让我们从这张图看看涉及到的有关科目：ECU调校的适配系统、ECU调校的软件、ECU改装技术、ECU开发技术，等等，这当中还不包括单片机技术、电子技术等基础学科。

     引擎的控制原理：首先通过传感器收集引擎的各部分工作状态，并且发送至ECU。而ECU接收了这些信号之后，就知道引擎各部分发生了什么事情，处于什么状态，然后自动运算，在这个状态下应该让哪些执行元件做哪些事情，继而将指令发送到执行元件，命令执行元件工作。过程就好像你被小偷光顾，你身体的神经（传感器）感觉到有异物伸进了你的口袋，然后大脑（ECU）就会作出判断——有第三只手在光顾自己，接着大脑会对四肢的肌肉（执行元件）发出指令，将小偷抓现形或者是反抗，并且让声带震动、舌头开始咬字、嘴唇亦做出相应的动作，喊出一声“雅蠛蝶！”……就是这个道理。

     开环控制与闭环控制：英文是Open Loop与Close Loop，也就是一种引入正或负反馈的控制方式。这句话很火星吗？简单来说，就好像我们在煮饭，会用以往的经验（程序）设定好燃气灶的火力，而我们的眼睛以及鼻子通过观察饭的状态以及味道，判断饭的状态，再调节燃气灶的火力大小，糊了或者溢出来了就调小点，保证做饭的进程正常，在这个过程中，判断饭的状态以及调节燃气灶就是在做饭这个进程引入反馈，可以理解为一个闭环控制；反之，如果我们只是以固定的经验（程序）控制燃气灶，而不通过感官来判断饭的状态，糊也不管溢出也不管，取消在过程中间由其他条件判定来调节燃气灶，那就是没有反馈的单向的开环控制。我们的引擎工作状态是一个闭环控制：通过固定的程序（不同工况下的空燃比以及点火正时）设定好引擎的工作规律。然后在排气管加入氧传感器，用氧传感器判断引擎的工作状态，油量多了还是少了；在汽缸加入爆震传感器，判断点火正时是提前了还是延后了；水温传感器，可以判断引擎燃烧室温度是否正常来修正供油量，保护引擎，等等。将这些情况发送到ECU，然后ECU就会根据它们的反馈，不断地调整喷油量以及点火正时。

     这是临时制作的闭环控制示意图。若果将上图的方框去掉，那就是不带反馈的开环控制。目前所有的ECU都采用闭环控制，使得引擎管理更精确。

     在反馈控制的回路中，氧传感器的作用可谓非常关键，所以所有的ECU改装，都必须收集氧传感器的信号，以确认ECU调校是否需要修正。

     在第一节课中，我们已经了解到引擎的控制系统简单来说由三部分组成，传感器Sensor、中央控制单元ECU以及执行元件。那么只要这三大系统都在正常工作，引擎是不会发出故障信号的。那么为什么有时候车子在进行了一些很简单的改装之后，故障灯会亮起，甚至引擎工作不正常呢？如果排除引擎真的有机械故障或者某些零部件失效，那么极大多数可能是由于三者之间的“误会”，或者说“对某些异常情况感到不解”造成的。

     我们都明白一个道理，内燃机是通过燃烧燃料，爆炸而产生动力的，那么燃料与空气之间的配比就非常重要。常识告诉我们，稀薄的混合气（空燃比大于14.7）能省油，浓混合气（空燃比小于14.7）可以提供更大的动力。当然，所谓的浓或者稀，一定是在保证引擎在正常工作状态之下，过低或者过高的混合比例，会产生以下的情况：

     汽油太浓——油滴大——燃烧温度低——油气混合不充分——燃烧不彻底——效能低——废气烟量大，甚至有油星，；

     汽油太少——空气过量——爆炸能量低——燃烧不稳定——动力低——机器抖动甚至熄火；

     这些现象都是不正常的，当然引擎的各个反馈机制会避免这些情况的发生。但如果我们的改装破坏了引擎的反馈机制，引擎便会出现异常。

     1、为什么有些时候更换了排气管油耗会增大，甚至引擎故障灯会亮起？

     这大多数都是因为氧传感器的信号异常所致。氧传感器的作用是监测油气混合物在燃烧之后的氧残余量，以确定在燃烧的过程中，汽油的量是否位于最佳值。氧传感器安装在排气管，根据不同车厂的设计，有的会安装在排气歧管，三元催化之前，废气刚从气门离开引擎的位置，有的则会安装在三元催化之后，而如今的主流设计是三元催化之前以及之后同时安装氧传感器，减少因为废气在三元催化内发生废气净化的化学反应影响氧气含量，导致氧残余量反馈信号不准确，进而影响供油量的计算。在废气当中，氮氧化物、氢氧化物以及硫氧化物在三元催化内会与氧气不断发生复杂的化学反应，而化学反应的过程中，温度对于氧残余量的影响非常大。

     而更换排气管之后，由于三元催化被拆除或者改装为高流量的制品，因此会影响废气的化学反应过程，导致氧残余量的变化。在此时，废气的化学反应进行得不充分，导致化学反应中氧气的消耗量减少，氧残余量增加，ECU通过氧传感器信号判断氧气过量，也就是燃油供应量不足，因此就会增大燃油的供应，加浓混合气，长久下来就会增加油耗。而如果这个变化使得氧传感器录得的信号超过正常值，尤其是一些较为敏感的电脑，那么ECU就会判定废气组分因为引擎出现故障而异常，因此引发引擎故障灯。

     下方的是改装用的排气管，三元催化被简化之后，氧信号异常会致使ECU判断引擎故障。

     2、敲缸、发抖是怎么回事？

     在这里我们先排除高档低速这种所谓“节油”驾驶习惯，它所引起的引擎积碳或者不正常燃烧所带来的后果，比省下的油费不知道多出多少。

     ——例如对于原装车来说，节气门脏了，导致进气量以及节气门角度的计算不准确，便会将错误的传感器信号传递到ECU，使得喷油量与点火正时的计算错误；又例如涡轮增压引擎的内排式泄压阀改外排式，如果空气流量计不是位于进气泄压阀之后，而是之前，某些时候便会使得空气流量计计算的空气流量比实际引擎进气量大（通过空气流量计的部分空气被外排泄压阀排到进气道之外的情况），引擎便会以汽油偏浓的不正常模式工作了。

     如果原装增压是内泄压设计，那么如果保留原装电脑的情况下，即便是安装了外排式泄压阀，仍需要有一根小管，将部分空气以内排的形式返回进气回路，令ECU能够正常工作。

     ECU的硬件，从本质上来说就是一块实现引擎管理功能的单片机（单片集成式电脑），因此将ECU叫做“电脑”，一点错都没有。首先来了解一下ECU的组成部分。我们从传感器信号的输入，到ECU向控制器输出控制信号，来看看ECU都拥有什么部件。首先是输入/输出端口，提供ECU外部与内部的数据联系功能；数据输入之后，会经过控制器，将电信号转化为数据；控制器将转化好的数据放到储存器的储存区；通过预设的控制命令，控制器将储存器里的数据输送到运算器；运算器实现计算功能，计算结果也会再传送到储存器；控制器再将储存器里的数据，调动到输出端口，向执行元件发出指令。总结一下，ECU的主要硬件是：公关部——输入/输出设备、行政部——控制器、物资部——储存器、业务部——运算器，以及人事部——将这些东西凑到一起的电路板和内部数据用的总线。公关部负责外联工作，与外界沟通；行政部负责协调内部各部门之间的运作；物资部负责公司内部物料的流通与存储，业务部负责处理核心业务；人事部负责各个部门的结构搭建。

     ECU线组。

     各种芯片与电子元件，组成了ECU的每一个“职能部门”。

     各位读者如果基本上看懂了ECU的硬件构成和工作过程，那么接下来这段应该更容易明白。所谓的“ECU程序”，其实就是一套运算法则，它存放在储存器内，对从输入设备经控制器转化而来的信号，处理生成对应的指令信号，从输出设备传输出去。于是，我们对于ECU参数的修改，实际上就是在修改运算法则。例如收到14.7份空气所输入的空气流量信号，就给喷油嘴输出能喷出1份燃油的喷油嘴开启信号；而你可以修改为，ECU收到1份空气所输入的空气流量信号，便输出喷1份燃油的喷油信号。——然而，这时候，问题就出现了，当空气输入信号超过ECU内默认的正常值（过多或过少），不仅调校无效，更加有可能亮起故障信号灯。这时候，我们能做的，要么就不要令计算法则超出ECU预设的范围；要么就舍弃这个原装设定的法则，当然就是不用原装电脑；又或者狡猾地用另外一套电脑实现你的运算法则，而同时让它“骗”原厂ECU一切OK。

     外挂电脑本质上就是一个转化装置。

     这就引入到三种ECU改装的方式了。ECU改装只是一个笼统的说法，这当中又可以分为直接改变ECU运算器硬件的改装与改变内部程序的改装。直接改变ECU运算器硬件，就是我们在赛车场非常常见的“替换式电脑”，用“全职替换式ECU”控制引擎，例如Motec、Haltech等品牌，就是较为著名的全取代式电脑；改变内部程序的软件改装，就是沿用原引擎的ECU，通过刷写内部程序对引擎管理的赋值，很多针对欧洲车的电脑改装商，例如Revo、Superchips、Aescn艾森以及Chiptec等等；而外挂电脑的改装方式则是硬件、软件改装兼有，通过外挂一个能够“骗”原装电脑的运算器，然后将原装电脑的数值进行修改，我们经常能见到的AEM、HKS F Con、Trust E-manage等等，都属于外挂电脑的类别。关于不同ECU改装方式的原理以及各自的优缺点，我们将会在下一节课继续探讨。

     电脑调校的界面截图。

     有留意ECU改装方面的读者，相信一定能随便地叫上几个ECU改装品牌，Superchips、EcuTek、MoTeC……等等都是属于一些非常著名的ECU改装品牌，在首脑秘笈第二课中我们也已经提及到不同介入方式的ECU改装手法，那么接下来我们就探讨一下不同介入方式的ECU改装，会有怎样的特点。

     为什么改电脑？

     我们首先要解决这个问题。我们赞同任何改装都需要有一个目的性，需要车主主动去要求，而不是受到他人影响，或者只是在半知情情况下的被动消费。正如在上面所说的，ECU是引擎的CEO，那么在什么情况下这位“CEO”——ECU是需要头脑风暴一下呢？答案很简单，手下的执行部门与之前不一样了，又或者因为大环境的改变，整个公司需要一个转型或者结构调整。ECU亦然，如果在硬件方面有了较为全面的改装，例如强制进气系统改变了进气压力、排气管改变了废气的氧残余量、甚至改变了引擎内部的压缩比、进排气角度等等，这就使得引擎的硬件部分，未必能够适应为原装引擎而设定的ECU参数。又或者，阁下身处特殊的气候、油品甚至海拔高度，这时候泛用型ECU参数未必能使引擎工作在最佳状态。

     综合以上所述，如果阁下的引擎有经过涉及传感器信号的改装，或者引擎的使用环境比较特殊，那么就有必要在ECU方面作出改装。——能将经过改动的引擎硬件发挥最大效果，以及根据使用条件优化引擎工作方式。

     对于增压引擎来说，不管是外挂增压器还是原装增压器将增压值调大，或者将增压器更换为更大输出，我们都不难理解为什么需要ECU重新编写来配合：增压值增大，带来的结果是进气密度增加，同等体积下氧分子含量会增加，那么这时候就要视乎原装ECU对于这些氧气量的测量是否超过ECU可自我修正的范围，而决定是否需要修改ECU参数，来重新适应引擎的新工作状态。那么对于一些自然进气，而且在动力方面的改装几乎没有的引擎呢？又是否能够直接刷写ECU？一般的观点是，原装ECU设定的参数是在耐用性、适应性、燃油经济性以及动力性，充分平衡考虑后的结果。贸然改动ECU参数，动力上来了，但油耗也同样会上去。实际上呢？非也。

     原装电脑会根据引擎的不同负载以及转速，设定一个最为稳定的喷油以及点火参数，既不会使得燃烧温度过高保护引擎，也考虑到不同地区的燃油品质差异，同时油耗量亦较为理想。但是既然是广泛适用，那么这个设定一定是较为保守的。大多数的中等至满负荷之下的设定，是以较浓混合气的设定，此时喷油量偏大，可以保护引擎。而如果将这部分的喷油量减少到一个恰当的数值（不要问我多少叫做恰当，小编不是电脑技师哦；也不要问电脑技师，他们很大机会会说凭经验凭感觉。事实上不可能三言两语解释清楚），不但油耗能够下降，马力数字也会因为燃烧效率提高而获得提升！很神奇吧，既能减低油耗又能增强动力，但这样做的副作用是，点火正时的时机要更准，使用燃油的标号要更高，同时引擎产生的热量也相对较大，需要追加油冷甚至适度加大水箱的冷却效能。例如，本田S2000的F20C引擎，节气门全开，于9200rpm时空燃比设定为11.6左右，而Mugen的原厂替换式ECU的数值是12.0，而在更激进的技师手上，空燃比可进一步降低至13以下。此时引擎处于爆震边缘了，但由于燃效最高，高转爆发力比原装要更好，不过同时引擎温度会上升得很快，于是需要其他的冷却手段来帮助引擎降温。

     一句话，改装ECU是一件软件与硬件相辅相成的工程，ECU要配合硬件，才能发挥出硬件百分百的效能；而ECU改装也要以硬件为依托，才能显示出ECU改装的价值。

     不能说谁比谁好，只能说哪种方式适合什么改装方案。三种方式各自有自己的优缺点，替代式适合重度改装甚至竞技改装，刷写式适合原装ECU保护性较强以及轻度改装，外挂式的电脑则适合轻度至中度的改装，并且对应较为容易修改数据的原装ECU。

     替代式电脑 替代式电脑的优点在于完全无需要理会原厂电脑对引擎的局限性，所有东西都可以重头再来，因应技师对引擎的改装而自由设定数据，甚至可以使用非原车所包含的传感器，追加更多ECU的反馈条件，可以说自由度是三种改装方式之中最大的。当然，这种电脑改装的方式，由于所有东西只能从零开始，数据的初始化亦然，所以调校起来花费的时间是最长的，亦需要电脑技师拥有十分丰富的调校经验与高超的技术。先抛开要将引擎上所有传感器的信号线，以及执行元件的信号线整理出来不说，——一般的替换式电脑生产商不会一并生产配套引擎使用的线组，需要改装者自己去接线。就如一些使用MoTeC调车的技师告诉笔者，要让一辆车在用替换式电脑进入正常的怠速，需要的时间长达2天，而以同样的工作强度，将车子调整完善总共需要3天半。同时替代式电脑并不能完全实现原装ECU的全部功能（或者需要昂贵的代价购买相关的控制模块），因此对于民用车改装而言，并不十分实用。不过对于赛车来说，强大的全取代式电脑是不二之选。例如，通过G值传感器，获取车子加减速或者转左右弯的状态，根据不同的状态调节引擎工作模式，例涡轮增压的赛车，在过弯的同时，继续往引擎内部喷油，而不点火，让油气混合物在气缸内不燃烧，一方面带走热量保护引擎，另外更重要的是在排出汽缸后，在排气歧管预热燃烧，推动涡轮，令涡轮在出弯再次启动时反应更快。

     MoTeC绝对是赛车场上的老大，运算速度快，功能强大是MoTeC最引以为豪的特点。

     刷写式电脑

     刷写式的电脑则需要专门的设备（够厉害的技师可以跳线，从电路的外露位置读出信号），将原厂电脑的数据读取出来，并且用得到车厂许可的软件对数据进行修改。刷写式电脑的优点在于能够沿用原装ECU模块的其他功能，例如ABS、音响控制、空调、电子助力等等，而传感器信号通常亦不会发生异常。在ECU管理范围日渐宽泛的现代汽车电子技术之下，刷写式电脑的受欢迎程度有上升的趋势。而对于动力系统改装并不是十分深入，而想以较为便捷的方式取得相应的ECU调校，刷写式的确是较为稳妥和方便的。既然是以原装电脑以及原装程序为基础，那么修改的范围有机会被车厂限定，或者会被原车的某些硬件所限制。又或者，将引擎工况催逼至超过传感器的感应范围，——典型的例子是，调大增压车的进气压力，超过进气量传感器测量范围，使得信号读取异常。要想读取ECU的数据并且加以修改，那么就需要专门的设备以及软件，但这只会被少数的改装厂所掌握，因此很多的刷写程式亦是以“罐头式”的方式量产，然后直接用OBD或者Canbus通讯接口交换，个性化调整的自由度低。不过现在也有不少的刷写式电脑程序的品牌，能够提供可改写的配套电脑，让店家可以根据当地的气候以及燃油条件等因素进行调整，如Aescn、Dimsport以及Ecutek等电脑。

     刷写式电脑的核心是一整套专用的数据读取以及传输的工具，谁掌握住了这套工具，谁就扼住了刷写式ECU的咽喉。

     外挂电脑则是一个融合了以上两者的ECU改装方式。它的工作原理是：由外挂控制单元“截获”引擎与ECU之间的输入信号，然后在自己的肚子里面，由电脑调校技师对这些电磁信号进行放大、缩小或改变频率的修改，再传递到ECU里面（请注意，这时候ECU从外挂电脑输出端所接收到的信号，是处于ECU认定的正常参数值，让ECU能够继续根据自己的逻辑对执行元件发出指令，即便它已经在外挂电脑里面被更改了），但这些操作的指令仍然是先传递到外挂电脑里面，再通过外挂电脑的“加工”，也就是执行电脑技师的设定，从而“骗”过原装电脑。情况就好像：考试成绩（引擎信号）亲自传输到家长手中（ECU），然后家长对试卷执行签名的操作，但是这次考试笔者只得到了10分（引擎信号异常，例如增压值提高、氧残余量异常等等），超出了家长的接受范围，于是笔者为了能够让这个流程正常完成，当一回“外挂电脑”，将这份试卷截获，然后根据笔者的设定加上一个“0”，让考试成绩的值变为100分，再传递到家长手中；这时候家长会误认为我考了100分，开开心心签了个名，而作为“外挂电脑”的我，为了在家长对试卷执行签名操作之后，回到老师手中不露出破绽（相当于ECU发出的指令超过引擎执行元件的某些限度），偷偷地把加上去的“0”擦掉，然后交给老师；在这个过程中，“外挂电脑”笔者所做的，就是让信息A通过翻译被ECU接收为假信息B，（当然要ECU信以为真了），然后作出指令C，再经过笔者的加工，对执行元件发出有悖于ECU原C指令的指令D。在这个过程中负负得正，A信号正好就是要触发D指令的，中间的信号B以及指令C，只是为了让ECU误以为天下太平的“假情报，假决策”而已。

     所以，外挂电脑既能够相对独立地对ECU当中的程式进行重新赋值，并且能够以ECU的原始数据作为起点，无需完全由零开始；而另外也会因为依附于原ECU来发出指令，会受到一定的限制，当然这个限制比起刷写程式会有一定程度的放宽。但随着原车ECU的性能越来越强大，自我保护程度越来越高（其实就是引擎控制的反馈机制越来越复杂，很难通过单纯修改某些参数，就能改变关键的设定），外挂电脑的操作难度越来越大，介入效果也越来越弱。

     如今车种的电脑越来越难介入，外挂式电脑只好不断开发出新版本来对应。例如HKS F-con VPro，前几年针对一轮性能车推出高峰，将V3.24版本升级至V3.3，而针对日产GTR VR38DETT，则需要再重新开发专用的R35 Spec。