变一度动全身，带你认识四轮定位的调教

不知道各位在旅行过后，车辆有否出现走直线的时候车辆方向跑偏，方向盘不正，轮胎边沿磨损快或者轮胎边沿好像被什么咬过一样的情况呢？如果有的话，那么阁下应该去检查一下四轮定位了。

四轮定位对于汽车来说是必不可少的，而对于改装车以及来赛车，他们的调整方法上有着两种取向，改装车的四轮定位主要是消除一些因为改装后，所产生的一些磨损等现象，让改装车除了好开之余，还有耐用性。而赛车方面，由于100%发挥出车辆的性能是基准，所以在调教的时候是并不会太过重视耐用度，而且赛车的四轮定位更多是配合整个底盘及悬挂的几何来调整，而非单独一个部分，所以能够说是牵一发而动全身。不过，不论是赛车还是改装车，四轮定位的调教都必须要看驾驶人的特性，引用Racing隼车队车手兼经理何伟航先生的说话，“为改装车调教四轮定位要看人，如果车主的驾驶风格是温和的，并不喜欢激烈驾驶的，那肯定是为其设定原厂的定位，如果车主是爱好激烈驾驶的，那么不调只会让其驾驶时出现危险，所以必须要为其进行一些特别的调教。赛车上，虽然不是保证驾驶安全，但同样也是需要按照车手所需来调整，因为知道车手的特性才能调教得让其可以得心应手地驾驶，所以说其实四轮定位除了服务于车辆之外，更是服务于人的参数。

下面，就让笔者为大家介绍一下四轮定位在改装车的作用，改了车之后会出现什么问题，而在赛车上又该如何调教。

首先说说车轮外倾角，外倾角越大，轮胎的偏磨现象就会越严重。而且倾角过大，车辆在直线行驶时，会减少了轮胎与地面的摩擦面积，导致了轮胎的纵向抓地力减少，造成加速以及制动力的减弱。不过，如果负外倾角度数恰当的话，当车辆在转弯时，车辆会因侧倾，而车轮外倾角向正外倾角改变，从而让轮胎的接地面积增大，这样在转向时轮胎的附着力加大，让车辆在弯道的循迹性得以提升（负外倾角在1-2度的话，还是可以接受的）。

图：这是正外倾角的示意图，可以看到，正外倾角是倒“八”字，而负外倾角则是正“八”字。

图：目前很多原装车出厂的时候车厂已经为其设计了一点的负外倾角，其目的是让车辆在行驶时更加稳定。

前文所述的车辆方向不正，直线行进时跑偏跟前束有着莫大的关系。因为跑偏的原因之一就是前束的不对称，而引致这个的原因，很可能就是长期行驶而造成转向横拉杆或其他部件变形，致使两边车轮的束角不对称，一边车轮的束角比另一边车轮的束角大，因此较大束角的那边车轮就会起到导向的作用让车辆跑偏。并非所有车都能调教前后轮的前束，这要取决于后悬挂，好像扭力梁式悬挂这种后轮固定的悬挂就是不能调整前束的。前束的作用主要是用来补偿在调教前轮外倾后，所引起的车轮转向的趋势，让车轮保持直线行驶，并且让车轮在行驶时维持纯滚动状态，这样就可以减少轮胎的磨损。

图：图中所示的是正常的Toe in，也就是正前束，我们可以看到正前束是“八”字型的，而反之则是负前束。

图：这里就是笔者所说的前束不对称的情况，可以看到，右边的车轮是有前束的，而左边则没有，这样右边车轮就会产生导向作用，使车辆向左边偏移。

说完前两项车轮上的参数后，我们来说说关于转向主销的参数，首先是主销内倾。在众多的原装车上，这个参数是固定的，而改装车之所以能够对改变主销内倾角，主要的原因是因为安装带有可调主销内倾角的塔顶（俗称波子塔顶）的避震（麦花臣式的车），或者拥有鱼眼安装孔的上摆臂（双摇臂悬挂）。主销内倾角在原装车上的角度一般为9-14度左右。其实，伴随主销内倾角出现的还有一个名为主销偏移距（Scrub Radius）的参数，这个参数是指由内倾角延长线至地面，与轮胎中心线的差距，而这个主销偏移距应该小于15mm左右为正常。

图：此图为正常的主销内倾角，从此图可以清晰看到主销内倾还伴随着主销偏移距。

主销后倾对于一般原厂车来说是固定的，而为原装车改这项参数需要牵涉到的部位相当之多，所以目前并没有改装商推出一些民用改装车使用的调教后倾角的套件。调教后倾角一般出现赛车上，特别是一些钢管车架制作的赛车，例如方程式、FIA GT（GT1组）/Super GT等。后倾角的作用除了有方向盘的回复性之外，其实它还有让转向灵敏以及直线稳定的作用。而这两个作用需要看后倾的度数。当数值在6-11度左右的时候，可以让车辆在直线行驶时更稳定，如Benz、BMW、Lexus等车型就是这样。而数值在1-4度左右，那么可以让车辆在转向时更加灵活，例如普通的房车、跑车等。

图：此图为主销后倾的模拟图，从图上可以看出，主销后倾角以及主销纵偏移距并不大。

四轮定位设计到整个悬挂几何，它的调整可以说是牵一发而动全身，只要稍稍改变某一项数据，那么其他几项也必须跟随改变。改装车很多时都会更换避震来降低车身，但是很多人只是更换了避震就了事，而忽略了摆臂。其实由于避震缩短，所以摆臂在安装的时候也会向上扬起一定的角度，而就是这么一点小小的角度就会造成Camber过大、主销后倾角改变（针对麦花臣悬挂）、转向横拉杆球头磨损加剧等问题。

图：左边的车轮是模拟避震缩短后，而车高不变的情况下摆臂的情况，而右边则是模拟当车高降低后摆臂的情况。可以看到由于避震缩短摆臂必然要向上扬起一定的角度才能正常安装避震，所以在降低车高后，避震也会同样向上扬起一定的角度。

Camber过大，正如前文也有说过，那么加剧轮胎偏磨的问题，而且也会让轮胎的纵向抓地力减少。至于主销方面，由于麦花臣悬挂的车是以避震作为转向主销的，那么说如果摆臂上翘而摆臂两个连接于车架的支点非在同一水平的话，将避震的安装点推前或者拉后，这就造成了主销后倾角的改变。而转向横拉杆球头方面，由于转向机构固定位置与横拉杆的球头位置因摆臂上翘而产生落差，所以球头与球笼会产生切线力与法线力，造成球头与球笼的磨损会比未改之前严重。

图：由于避震缩短，摆臂会向上扬起一定角度，如果摆臂连接于车架的位置不在同一水平线上的话，那么羊角连接摆臂的点会发生改变，而导致了主销的后倾角也会发生改变。

要解决以上的问题并不难，当然恢复摆臂的角度就是最直接的方法，但是如果不能将摆臂角度恢复的话，那么可以通过可调的控制臂将Camber调正。而解决球头受力加剧方面，可以通过将前束加大，让转向横拉杆适当地延长，让拉杆的角度降低以此来缓和整体受力也是可以的，但是副作用是路感变得模糊。

图：图中粉红色的部分我们可以想象为一个垫片或者加长的部件，加入这个延长的部件后，可以让摆臂恢复原来的角度。

除了上述的问题之外，还有一个关于转向及球头等部件磨损的问题，很多人说轮圈加大或者选用了小Off Set的轮圈之后，转向会变得沉重，而且接头、轴承、轮胎的损耗加大了很多。其实，那是因为主销偏移距（Scrub Radius）的参数过大所致，这个距离如果过大的话，会产生一个力加在悬挂系统上，所以接头、轴承、轮胎的损耗都会增大，而且这样的话，转向的力矩也会增大，所以也会变得沉重，而解决方法，我们可以通过放大前束的参数来补救，但是这始终是治标不治本的。

图：此图就是模拟当轮圈被垫开或者Off Set不正常的情况下，主销偏移距过大的情况。

好了，说完改装的参数之后，下面该说说赛车，不过赛车的领域并非以笔者一个人的浅薄知识就能完全说明，所以笔者特意咨询两位来自赛车界的专家让他们来回答这个问题。他们分别是Racing隼车队的车手兼负责人何伟航先生以及专业车手孙正先生来介绍赛车方面的四轮定位。

何伟航：对于赛车来说，四轮定位并非一个独立的调教，因为它关系到赛车的整个悬挂系统，而且调教方面也需要考虑到车手的驾驶习惯、赛道特性、以及车辆特性等因素，而且调整也没有一个特定的度数，因为需要对应上面的因素慢慢进行调试。例如Camber方面，如果角度太大，那么对于赛车的制动以及加速都会有影响，但是太小也会对赛车在弯道的表现有影响，所以我们会慢慢调试，几圈下来让测量轮胎内、中、外的温度以及磨损情况，再决定是否继续调教。不过，对于赛车来说，Camber必定是会比较大的，因为赛车不用太多考虑轮胎的磨损（耐力赛除外），所以只要确保轮胎足够跑完整场赛事即可，在确保轮胎磨损的基础之后，我们要做的，就是让赛车尽量快，所以必定会让倾角加大来配合。

至于后倾角方面，赛车上我们更多的是考虑赛车跑直线多还是弯多，这样判断Caster大与小，不过，我参加的多是以原厂车改出来的赛车，所以Caster一般很小会动。而内倾角方面，由于赛车要高速转向，所以G值会很大，所以我们一般会为赛车调教较大的内倾角，让车辆在侧倾时避震的受力会更加直接。最后是前束，要调整这个角度真的不能单独说，因为它需要考虑到上述的车手、赛道、赛车的因素，所以我们一般会比较均衡地调教，尽量调出来配合车手的要求。

赛车的四轮定位往往是相当夸张的，对面一般街道上使用的车来说这些四轮定位会很容易让车辆出现问题，所以我建议各位驾驶者如非到赛车场上跑圈速，否则千万不要随便模仿。另外，再给多一个建议，现在有很多改装车主在改装绞牙避震降低车身之后就了事了，其实这样是不够的，因为他们忽略了将摆臂也降低，摆臂上翘了对于车辆的四轮定位会有很大的影响，它甚至会影响到车辆的弯道性能，所以很多人以为装了避震就可以让车辆弯道性能更强，其实这并不一定。

图：何先生现场为我们指出它用以参加澳门路车挑战赛的EVO上的几何调整部件，根据何先生所述，他们的赛车都会将摆臂角度恢复至水平状态，因为如果不恢复的话，那么赛车的整个悬挂几何都会发生改变，这样再怎样调整四轮定位车辆的操控性能都会有影响。

图：这就是所谓的鱼眼上座，这个部件可以调教主销的内倾角以及Camber（调Camber是针对避震底座为正圈孔的避震）。

孙正：其实调四轮定位这个参数一般是按照车手个人的驾驶习惯来决定的。而根据我的习惯，对于前驱赛车，我会建议如果想要车辆能够进弯容易一点、好进一点的话，那么前轮要做Toe in，如果想车辆的尾部能够像后驱车那样，有横移倾向的话，那么后轮可以选择Toe out。至于Camber方面，毕竟赛车要保持弯道的实力，所以前驱赛车的Camber我会建议在4.5度而后轮则在2-1.5度之间。

而后轮驱动的车辆，其实面对不同的布局也会有不同的，例如RR（后置后驱），由于它很容易会出现转向过度，所以我建议后轮的Camber必须要大一些，例如，如果前Camber做到了4.5度左右，那么后轮Camber则需要3.5度。这样的做法对于RR需要利用动力转向的车型来说，可以让尾部更稳定一点。至于FR（前置后驱）的车型，由于它的转向过度倾向并没有RR那么严重，所以相对的，Camber可以不用如此大，甚至跟前驱车差不多也可以。

图：CTCC 1600cc组别的赛车在改装幅度上限制非常多，所以如果想要车快的话，必须通过对悬挂系统的调教，而四轮定位更是必不可少的。

另外，对于不同的赛道赛车都会有不同调教方法，我以我之前驾驶的骐达为例吧。对于广东国际赛车场，由于弯道多Camber要近5度左右，而后轮大概1.5度，前束方面，前面为2度，后轮为0度。至于珠海国际赛车场，由于直路相对较多，所以Camber要4.5度，后轮同样为1.5度左右。而前束基本上跟GIC一样。而天马山赛车场的调教跟ZIC是相同。至于Caster方面，对于像天马上以及GIC这样多连续弯的赛道来说，需要将Caster的角度缩小，而相对于ZIC直路较长的话，就会将Caster加大。